خبر کامل
چالش نگهداری جاده‌ها و آزادراه‌ها؛ عوارض ناکافی و شفافیت غایب
خرابی زودهنگام جاده‌ها و آزادراه‌های کشور به دلیل کیفیت پایین زیرساخت‌ها، استفاده نکردن از تجهیزات مرغوب و نادیده گرفتن نگهداری مستمر، امری رایج است. بر اساس آمارهای موجود، ۴۰ درصد از جاده‌های اصلی کشور دچار خرابی هستند. این آمار از سال ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳ حدود ۶ درصد کاهش یافته، اما تداوم این روند نیازمند تامین هزینه‌های نگهداری است.
رتبه جهانی ایران در کیفیت جاده‌ها
بر اساس آخرین گزارش مجمع جهانی اقتصاد در سال ۲۰۱۹، ایران در شاخص کیفیت جاده‌ها از میان ۱۴۱ کشور، رتبه ۷۷ را کسب کرده است. نبود پشتوانه مالی کافی برای نگهداری از جاده‌ها و آزادراه‌ها یکی از دلایل اصلی این رتبه محسوب می‌شود. این گزارش نشان می‌دهد ایران در زمینه نگهداری معابر، نمره مرزی دریافت کرده و در میانه رده‌بندی قرار دارد.
حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران بیشترین سهم را در تقاضای سفر دارد و در این شرایط، ایمنی، وضعیت نگهداری و بهبود شرایط رفاهی مسیرها، به‌ویژه آزادراه‌ها، اهمیت دوچندان پیدا می‌کند. ساخت آزادراه‌ها اغلب با مشارکت بخش دولتی و خصوصی انجام می‌شود، اما هزینه‌های بالای ساخت و نگهداری، و همچنین دوره طولانی بازگشت سرمایه، باعث شده سرمایه‌گذاری در این بخش کافی نباشد.
کمبود منابع اعتباری، نوع اعتبارات دولتی (عمدتاً اوراق مشارکت) و نحوه تعیین نرخ عوارض آزادراهی نیز بر کاهش سرمایه‌گذاری و در نتیجه بر نگهداری راه‌ها تاثیرگذار است. این در حالی است که عوارض آزادراهی می‌تواند راهکاری پایدار برای بهبود کیفیت راه‌ها باشد، مشروط بر اینکه مصرف این منابع شفاف باشد.
افزایش عوارض و چالش‌های تامین هزینه
نرخ عوارض آزادراهی در ایران به صورت دستوری تعیین و هر چند سال یک بار به‌روز می‌شود. از ابتدای بهمن سال گذشته، عوارض پنج آزادراه دولتی (کرج – قزوین، تهران – قم، بندرعباس – شهیدرجایی، قزوین – زنجان و تهران – ساوه) پس از حدود پنج سال ثبات، بین ۳۵۰ تا بیش از ۱۱۰۰ درصد افزایش یافت تا به رقم واقعی متناسب با هزینه روز نگهداری نزدیک شود.
جریمه‌های پلکانی برای فرار از پرداخت عوارض نیز تعیین شده است؛ به عنوان مثال، اگر خودرویی طی ۱۵ روز عوارض را پرداخت نکند، مشمول جریمه می‌شود و به ازای هر ماه ۳.۵ درصد به مبلغ جریمه اضافه خواهد شد. با این حال، اطلاعات شفافی درباره نحوه هزینه کرد عوارض و جریمه‌ها در دسترس نیست.
افزایش نرخ عوارض آزادراه‌های دولتی در اواخر سال گذشته، به تنهایی نمی‌تواند پاسخگوی نیازهای نگهداری باشد. شفافیت در اخذ عوارض برای افزایش مشارکت و کاهش فرار از پرداخت ضروری است. همچنین، با وجود رشد نرخ عوارض، هزینه‌های نگهداری نیز افزایش یافته است. متوسط هزینه نگهداری هر کیلومتر آزادراه در هر باند سه‌خطه، سال گذشته به ۳.۵ میلیارد تومان رسید، در حالی که این رقم در سال قبل ۲.۲ میلیارد تومان بود.
هزینه‌های نگهداری و اصلاح راه‌ها در سال‌های اخیر رشد چشمگیری داشته و اعتبار سازمان راهداری از ۷۲ همت در سال ۱۴۰۱ به ۱۴۰ همت در سال ۱۴۰۳ رسیده است. اما این رقم برای ترمیم سالانه معابر برون‌شهری کافی نیست. طبق توصیه‌های مجمع جهانی راه، سالانه باید ۲ تا ۴ درصد هزینه احداث صرف نگهداری شود. با توجه به طول حدود ۳۰۰۰ کیلومتری شبکه آزادراهی و هزینه ساخت ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیارد تومانی هر کیلومتر، سالانه به طور متوسط پنج هزار میلیارد تومان برای نگهداری نیاز است.
قبل از افزایش اخیر، متوسط درآمد سالانه عوارض پنج آزادراه دولتی بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیارد تومان بود، در حالی که متوسط هزینه نگهداری سالانه آنها در دو سال اخیر ۱۵۰۰ میلیارد تومان بوده است. این نشان‌دهنده کسری سالانه حدود یک همت در دو سال اخیر است که به تدریج باعث افت کیفیت معابر و نارضایتی کاربران می‌شود.
پیش‌بینی می‌شود امسال میانگین رشد هزینه نگهداری معابر بیش از ۳۰ درصد باشد. با این حال، امید می‌رود امسال تا پنج هزار میلیارد تومان درآمد از محل عوارض پنج آزادراه دولتی حاصل شود که در صورت تحقق، امکان تامین هزینه‌های نگهداری آنها فراهم خواهد شد.
نزدیک شدن نرخ عوارض به هزینه واقعی نگهداری، تنها گام اول است. گام دوم، ایجاد سازوکار شفاف برای گزارش‌دهی درآمد و محل هزینه کرد آن است. آگاهی کاربران از نحوه هزینه کرد عوارض، انگیزه آنها را برای پرداخت افزایش داده و درآمد حاصل را بهبود می‌بخشد.
تعیین دستوری عوارض برای آزادراه‌های دولتی قابل توجیه است، اما برای پروژه‌های مشارکتی با بخش خصوصی، این روال با نقد جدی مواجه است. برای جلوگیری از شکل‌گیری فنر نرخ عوارض، باید سازوکار منعطف‌تری برای تعیین نرخ پیش‌بینی شود تا متناسب با افزایش هزینه‌های نگهداری تغییر کند. در حال حاضر، مطالبات سرمایه‌گذاران گاهی ماه‌ها معلق می‌ماند و اصلاح نرخ با تاخیر زیادی انجام می‌شود. بنابراین، مهم‌ترین اشکال در چرخه نگهداری معابر، نرخ‌گذاری دستوری و به دور از نیاز واقعی است.
اثر این عوارض ناکافی گاهی به شکل کیفیت پایین مصالح و تکنیک ضعیف اجرا در اقدامات نگهداری مانند اصلاح روسازی آشکار می‌شود. عمر مفید روکش آسفالت در ایران به طور متوسط ۶ سال است، در حالی که متوسط جهانی ۱۳ سال است.
نقص سازوکار عوارض‌ستانی و راهکارهای بهبود
اخذ عوارض، راهکاری پایدار برای بهبود کیفیت راه‌ها و تامین هزینه‌های نگهداری است، اما نیازمند سازوکاری است که در آن زمان مسافران اتلاف نشود و ثبت عوارض بدون توقف و با پلاک‌خوانی میسر باشد. الکترونیکی شدن عوارضی‌ها یکی از راه‌های شفاف‌سازی است، به شرط آنکه درآمد حاصل به صندوقی اختصاص یابد که صرفاً برای نگهداری همان معبر استفاده شود.
در حال حاضر، بخش قابل توجهی از عوارض دریافتی به خزانه کل کشور واریز می‌شود که شفافیت در تخصیص منابع را با ابهام مواجه می‌کند. بر اساس آیین‌نامه قانون بودجه سال ۱۴۰۴، وجوه وصولی از آزادراه‌های دولتی به حساب خزانه‌داری کل و از آزادراه‌های مشارکتی به حساب شرکت مربوطه واریز می‌شود. جرایم نیز به حساب عمومی واریز شده و سپس سازمان برنامه و بودجه موظف است منابع حاصل از جرایم را به حساب شرکت‌های سرمایه‌گذار تخصیص دهد. تغییر این گردش حساب به نفع نگهداری راه‌ها و تجمیع درآمد عوارض در یک حساب مستقل، اعتماد مسافران را افزایش داده و مستقیماً بر افزایش درآمد از این محل موثر خواهد بود.
کاهش وابستگی به کمک‌های جانبی دولت در توسعه و نگهداری جاده‌ها نیز ضروری است. در بودجه‌های سالانه، مبالغی برای سازمان راهداری در نظر گرفته می‌شود که بخشی از آن به نگهداری راه‌ها اختصاص دارد. بر اساس صورت‌های مالی سال ۱۴۰۲، حدود ۸۰ درصد اعتبار هزینه‌ای سازمان راهداری صرف اصلاح، ترمیم و نگهداری راه‌ها می‌شود. اعتبار هزینه‌ای این سازمان در سال جاری حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان است، اما بخش عمده آن صرف سرمایه‌گذاری‌های دولتی در پایانه‌ها، به‌ویژه پایانه‌های مرزی، می‌شود و اعتبار واقعی تخصیص یافته به نگهداری معابر کمتر از نیاز واقعی است.
آسیب امکانات رایگان و محرک‌های سرمایه‌گذاری
یک پژوهش، رایگان بودن استفاده عمومی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای را آسیب‌زا دانسته است. پس از عوارض، دومین منبع درآمد اصلی در آزادراه‌ها، واگذاری حق دسترسی به متقاضیان (برای مجتمع‌های بین راهی، مراکز صنعتی و...) و همچنین دریافت اراضی ملی پیرامونی برای ساخت شهرک‌ها و مراکز گردشگری یا لجستیک توسط خود سرمایه‌گذار است. اتکا صرف به عوارض تردد، حتی در یک دوره ۳۰ ساله، باعث بازگشت سرمایه ساخت آزادراه نخواهد شد.
مسافران تنها زمانی حاضر به پرداخت هزینه استفاده از امکانات جاده‌ای هستند که کیفیت راه، خدمات جانبی و امکانات در سطح قابل قبولی باشد. با این حال، علاوه بر واقعی‌سازی نرخ عوارض، پیش‌بینی محرک‌های سرمایه‌گذاری مانند مولدسازی اراضی پیرامونی پروژه‌ها و واگذاری حق دسترسی آزادراهی به متقاضیان توسط سرمایه‌گذار، برای توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری در این حوزه ضروری است.
فرمول جهانی عوارض مادام‌العمر
دریافت عوارض، فرمول متداول جهانی برای تامین هزینه نگهداری معابر است. این روش در کشورهای مختلفی از جمله آمریکا، کشورهای اروپایی و آسیایی رایج است.
هزینه‌های نگهداری راه‌ها در سال‌های اخیر در سراسر جهان افزایش یافته و ارزش بازار نگهداری راه‌ها از ۵۷۲ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۳ به حدود ۶۲۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۴ و ۶۵۴ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۵ رسیده است. پیش‌بینی می‌شود این رقم تا سال ۲۰۳۲ به ۹۷۴ میلیارد دلار برسد. این رشد به دلایلی مانند افزایش شهرنشینی، ترافیک و کاهش کیفیت زیرساخت‌ها رخ داده است.
نقش دولت‌ها در هدایت سرمایه‌گذاری‌ها به سمت پروژه‌های نگهداری و تعمیر جاده‌ها برای بهبود ایمنی و کارایی بسیار مهم است. محرک‌های متعددی در کشورهای مختلف برای این منظور در نظر گرفته شده است، از جمله فناوری‌های پیشران مانند هوش مصنوعی و اینترنت اشیا برای نظارت، پهپادها برای بررسی کیفیت و تمرکز بر پایداری محیطی. راهکار اصلی بازار، اجرای قراردادهای مبتنی بر عملکرد و اخذ عوارض بین راهی است.
آگاهی از حیاتی بودن اخذ عوارض برای موفقیت برنامه‌های نگهداری جاده‌ها، کشورها را به تعیین سیاست‌های موثر در این زمینه سوق می‌دهد. چین حدود ۷۰ درصد از جاده‌های عوارض‌دار جهان را به خود اختصاص داده است. کشورهای دیگری مانند استرالیا، فرانسه، برزیل، آمریکا، آلمان (برای وسایل نقلیه باری)، هند، ایتالیا، ژاپن، مکزیک، سوئیس و دیگران نیز به طور گسترده عوارض جاده‌ای دریافت می‌کنند. در ایالات متحده، بیش از چهار هزار کیلومتر از شبکه بزرگراه‌های بین ایالتی دارای عوارض هستند.
امروزه در کشورهای مختلف جهان، حتی پس از پرداخت وام‌های ساخت جاده‌ها، اخذ عوارض توجیه اقتصادی دارد و دریافت می‌شود. بانک جهانی استدلال می‌کند که با توجه به عمر طولانی زیرساخت‌های جاده‌ای در صورت نگهداری صحیح، حفاظت از آنها بسیار مهم است، زیرا در صورت ناکافی بودن نگهداری، به سرعت فرسوده شده و هزینه‌های عملیاتی بالاتر برای وسایل نقلیه و هزینه‌های اجتماعی و زیست‌محیطی بیشتری را به دنبال خواهد داشت.
توصیه بانک جهانی این است که نرخ عوارض پس از بازگشت سرمایه کاهش یابد، اما دریافت عوارض باید به صورت دائمی دنبال شود، زیرا منبع درآمد پایداری است که به حفظ کیفیت معابر و ترمیم دوره‌ای آنها کمک می‌کند. تنظیم نرخ عوارض نیز در کشورهای مختلف هدفمند است؛ آلمان برای کامیون‌ها عوارض در نظر می‌گیرد، سوئیس متناسب با مسافت برای وسایل نقلیه سنگین و کانادا نیز عمدتاً از وسایل نقلیه سنگین و بر اساس مسافت عوارض دریافت می‌کند.
آزادراه‌ها زیرساخت‌هایی هستند که می‌توانند برای یک قرن سودآوری داشته باشند، اما شرط آن نگهداری اصولی است. شرط نگهداری نیز پیش‌بینی درآمدهای پایدار است که مهم‌ترین راه آن عوارض آزادراهی است. با وجود رشد قابل توجه نرخ عوارض در سال گذشته، این ارقام باید متناسب با تورم اصلاح شده و درآمد حاصل از آن به صورت شفاف و در یک خزانه اختصاصی صرف نگهداری راه‌ها شود. اینها الزامات ایجاد زیرساخت سفری ایمن و عدم وابستگی به منابع دولتی است.
درباره هوش‌مصنوعی دست‌اول:
تمامی اخبار دست‌اول توسط دستیار هوش مصنوعی «هوشنگ» پردازش، صحت‌سنجی، خلاصه و بازنویسی شده است. هوشنگ هر روز با داده‌های جدید آموزش داده می‌شود و با نظارت دقیق انسانی و سردبیری دست‌اول در حال بهتر شدن است.
شما می‌توانید از چت‌بات و سایر ابزارهای هوشنگ به صورت رایگان استفاده کنید.
