خبر کامل
عملکرد شهردار تهران: نمره قبولی با ارفاق و نارضایتی گسترده شهروندان
عملکرد شهردار تهران در آستانه پایان دوره چهار ساله: نمره قبولی با ارفاق و نارضایتی شهروندان
در آستانه پایان دوره چهار ساله مدیریت شهری تهران، نارضایتی‌ها از عملکرد شهردار به اوج خود رسیده است. این نارضایتی نه تنها در جلسات شورای شهر، بلکه در میان عموم مردم نیز به وضوح مشاهده می‌شود. با این حال، به نظر می‌رسد وعده بازسازی رایگان خانه‌های آسیب‌دیده از جنگ ۱۲ روزه، فرصتی برای شهردار فعلی تهران، آقای زاکانی، فراهم آورده تا از پاسخگویی در قبال عملکرد چهار ساله خود شانه خالی کرده و بر برنامه‌های جدید بازسازی پساجنگ تمرکز کند.
«دنیای اقتصاد» در گفت‌وگو با رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای شهر تهران، به بررسی عملکرد شهردار تهران پرداخته است. این عضو شورا، با استناد به داده‌های رسمی شهرداری در بخش حمل‌ونقل عمومی، با ارفاق نمره ۱۰ از ۲۰ را به شهردار تهران می‌دهد.
قبولی زاکانی با ارفاق در حوزه حمل‌ونقل و عمران
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای شهر تهران در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» درباره نمره عملکرد شهردار تهران در آستانه پایان دوره چهار ساله مدیریتی او اظهار داشت: «برای اعلام نمره، ابتدا باید معیار بررسی مشخص شود تا نمره تعیین شده بر اساس تمایلات سیاسی یا شاخص‌های غیرقابل ارزیابی نباشد. از آنجا که در شورای شهر تهران در حوزه عمران و حمل‌ونقل عمومی وظیفه نظارت دارم، قصد دارم تا عملکرد این دوره مدیریت شهری و شهردار تهران را در این بخش مورد ارزیابی قرار داده و بر اساس آن به این سوال پاسخ دهم.»
بر اساس آخرین گزارش مدیریت شهری، شهرداری تهران طی سه سال ابتدایی دوره مدیریت آقای زاکانی، تنها ۵۴ درصد از اهداف تعیین شده در زمینه عمران و حمل‌ونقل عمومی را محقق کرده است. بنابراین، طبق اظهارات خود مدیریت شهری و نه ارزیابی کمیسیون، به عملکرد شهردار در این دوره می‌توان با اغماض نمره ۱۰ از ۲۰ را داد؛ زیرا تنها نیمی از تکالیف و سیاست‌های شورا محقق شده است. البته، اگر توسط شورا ممیزی انجام شود، ممکن است این درصد پیشرفت تغییر کند.
نارضایتی شهروندان از نگهداشت شهر؛ با وجود تلاش‌ها
یکی از مسئولیت‌های بدیهی و ضروری مدیریت شهری، «نگهداشت شهر» است که شامل رسیدگی به فضای سبز، تمیزی معابر و موارد مشابه می‌شود. تشکری‌هاشمی در پاسخ به موفقیت یا عدم موفقیت شهردار تهران در انجام این وظیفه بدیهی گفت:
«به عقیده من، ابتدایی‌ترین و اصلی‌ترین وظیفه مدیریت شهری، در گام نخست تمیزی و نظافت شهر، سرسبزی و نگهداشت فضای سبز و در ادامه خدمات کیفی در حمل‌ونقل عمومی است. البته مدیریت شهری وظایف متعدد دیگری را نیز بر عهده دارد، اما این سه وظیفه جزو اصلی‌ترین وظایف مدیریت شهری هستند.»
با این حال، نتایج بازدیدهای میدانی اعضای شورای شهر از پایتخت، رصد مطالبات مردم در فضای مجازی و حتی پایش داده‌های سامانه‌های رسمی شهرداری نشان می‌دهد که شهروندان از عملکرد شهرداری تهران در زمینه نگهداشت شهر و حفظ فضای سبز ناراضی هستند. در حالی که شهروندان از وضعیت رفت‌وروب معابر، لایروبی جوی‌ها و جمع‌آوری زباله در سطح شهر ناراضی‌اند، درختان بوستان‌های جنگلی خشک می‌شوند و فضای سبز شهری وضعیت مناسبی ندارد.
وی تاکید کرد: «البته شهرداری تهران طی سال‌های گذشته اقداماتی با هدف بهبود وضعیت نگهداشت شهر انجام داده؛ اما از آنجا که این اقدامات کارشناسی و مبتنی بر دانش شهری نبوده، نتیجه مطلوبی حاصل نشده است. در ابتدای این دوره مدیریت شهری، وعده خرید دستگاه زباله‌سوز برای تهران از سوی شهرداری داده شد؛ اما با گذشت چهار سال، هنوز دستگاه زباله‌سوز برای پایتخت تهیه نشده است.»
در عین حال، شهرداری با هدف استفاده از روش‌های نوین مدیریت پسماند، اقدام به تغییر پیمانکاران خود کرد؛ اما این تغییر و حتی تغییر مدیریت پسماند شهرداری، نه تنها تغییری در وضعیت نگهداشت شهر ایجاد نکرد، بلکه هر روز شاهد شکایت‌های بیشتری از سوی مردم هستیم. تشکری‌هاشمی افزود: «نارضایتی شهروندان از وضعیت رفت‌وروب و نگهداشت فضای سبز به مفهوم عدم تلاش همکاران من در شهرداری در زمینه بهبود عملکرد در این زمینه‌ها نیست، بلکه به آن مفهوم است که مکانیسم اقدامات انجام شده به نحوی نبوده که نتیجه مطلوب حاصل شود. به عنوان نمونه، در حال حاضر شهر تهران با تعدد درخت‌های خشک مواجه است؛ البته مدیریت شهری، بیماری و کم‌آبی را عامل این خشکی عنوان می‌کند؛ اما مدیریت شهری وظیفه حل همین مشکلات را داشته و دارد تا شاهد چنین تخریب‌هایی در وضعیت فضای سبز شهری نباشیم. مسئولان حضور دارند تا با رسیدگی به موقع، مانع هدررفت سرمایه‌های ملی شوند.»
شکست مدیریت شهری در حل چالش‌های اصلی شهر: ترافیک و آلودگی هوا
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران در خصوص تغییر وضعیت ترافیک و آلودگی هوای شهر که دو دغدغه اصلی شهروندان تهرانی است، در دوره چهار ساله مدیریت زاکانی گفت: «آلودگی هوا یک متغیر وابسته به کیفیت خودرو، فراوانی خودرو، میزان پیمایش و تراکم ترافیک شهری است. تراکم ترافیک شهری نیز متغیری وابسته به مدل‌های حمل‌ونقل عمومی شهر است. اگر حمل‌ونقل عمومی شهر تهران از مدل خوب و قابل قبولی برخوردار بود و مردم ناچار به استفاده از خودروی شخصی نبودند، امکان کاهش آلودگی هوا وجود داشت. البته افزایش ناوگان حمل‌ونقل عمومی و نوسازی آن به شکل همزمان باید از سوی مدیریت شهری پیگیری شود. انجام معاینه فنی و حذف سایر منابع آلاینده نیز در کاهش آلودگی هوای تهران موثر است؛ اما سریع‌ترین و میسرترین راه برای مهار این چالش، توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی است که اجرای این وظیفه مهم نیز بر عهده مدیریت شهری است.»
وی ادامه داد: «مشاهدات میدانی شهروندان نشان می‌دهد که وضعیت آلودگی هوای تهران طی این دوره مدیریت شهری نه تنها روند مطلوب کاهشی نداشته، بلکه به شکل مستمری از تعداد روزهای پاک سال کاسته شده و در عین حال بر تعداد روزهایی که هوا برای گروه‌های خاص و عموم مردم در وضعیت ناپاک قرار دارد نیز افزوده شده است. البته بخشی از شدت گرفتن آلودگی هوای تهران مربوط به وضعیت جوی و کاهش باد و باران بوده است، اما وظیفه مدیریت شهری آن است که فارغ از توسل جستن به این موارد، آلودگی هوا را کنترل کند.»
وضعیت ناوگان تاکسیرانی و اتوبوسرانی
برای کاهش آلودگی هوا، خودروهای فرسوده باید از رده خارج شوند که این موضوع بر عهده دولت است؛ اما از رده خارج کردن تاکسی‌های فرسوده بر عهده مدیریت شهری است. متاسفانه، همزمان با ضعف دولت در از رده خارج کردن خودروهای شخصی فرسوده، مدیریت شهری نیز در این زمینه موفق نبوده است. طبق گزارش شهرداری تهران، در سال ۱۴۰۳ تنها ۱۵۰۰ تاکسی در پایتخت از رده خارج و نوسازی شد. این در حالی است که برآورد می‌شود تهران حدود ۸۰ هزار تاکسی داشته باشد؛ عمر مفید هر تاکسی با توجه به پیمایش و کار زیاد، حدود ۸ تا ۱۰ سال برآورد می‌شود. بنابراین، برای آنکه ناوگان تاکسیرانی تهران وضعیت مطلوبی داشته باشد، نیاز است که هر سال ۱۰ هزار تاکسی در شهر تهران نوسازی شود. اما عدم تحقق نوسازی ناوگان تاکسیرانی باعث شده تا امروز ۵۰ درصد خودروهای این ناوگان در فاز فرسودگی باشند. هر خودرو تاکسی تقریباً ۱۰ برابر یک خودرو معمولی هر روز در شهر تردد دارد؛ در چنین شرایطی، وقتی ۴۰ هزار تاکسی فرسوده در تهران وجود دارد، این خودروها معادل ۴۰۰ هزار خودروی شخصی آلودگی ایجاد می‌کنند. نوسازی ۱۵۰۰ تاکسی در سال گذشته از سوی مدیریت شهری، متناسب با نیاز تهران در زمینه نوسازی ناوگان تاکسیرانی نیست.
تشکری‌هاشمی گفت: «در بخش اتوبوسرانی نیز پایتخت برای رسیدن به شرایط ایده‌آل نیاز به ۱۱ هزار اتوبوس دارد؛ در صورت تامین این تعداد اتوبوس، جابه‌جایی شهروندان با حمل‌ونقل عمومی امکان‌پذیر و کاهش آلودگی هوا میسر می‌شد. این در حالی است که تهران در شرایط کنونی تنها ۳ هزار واحد اتوبوس دارد که برخی از این اتوبوس‌ها نیز ۱۶ تا ۱۷ سال عمر دارند و در وضعیت فرسودگی قرار دارند.»
البته شهرداری تهران در زمینه توسعه ناوگان اتوبوسرانی نیز اقداماتی طی این دوره چهار ساله انجام داده است. این اقدامات شامل افزایش حدود ۱۸۰۰ دستگاه اتوبوس دیزلی و برقی طی بازه سه ساله این دوره مدیریت شهری می‌شود؛ در واقع شهرداری تهران هر سال حدود ۶۰۰ دستگاه اتوبوس جدید به ناوگان خود اضافه کرده است. البته این تلاش ارزشمند است و اگر تمام قراردادهای شهرداری با خودروسازان محقق می‌شد، وضع بسیار بهتری داشتیم. این در حالی است که اگر تهران ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس داشت و عمر مفید هر اتوبوس نیز ۱۰ تا ۱۱ سال بود، برای حفظ ناوگان در شرایط مطلوب لازم بود که هر سال هزار دستگاه اتوبوس جدید به این ناوگان اضافه شده و جایگزین اتوبوس‌های فرسوده شود.
وی ادامه داد: «مدیریت شهری در این دوره فعالیت خود تعدادی تاکسی برقی نیز به کشور وارد کرد که از این تعداد تا به حال ۱۷۵ خودرو به اشخاص حقیقی واگذار شده است و ۱۷۵۰ دستگاه تاکسی SUV در انتظار واگذاری است. این ارقام در مقابل ۴۰ تا ۵۰ هزار تاکسی فعال در خطوط تاکسیرانی کشور ناچیز شمرده می‌شود. اگرچه مدیریت شهری اقداماتی با هدف کاهش آلودگی هوا انجام داده، اما همچنان تهران فاصله زیادی با شرایط نرمال دارد.»
عدم حمایت مالی دولت از توسعه حمل‌ونقل عمومی
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به این سوال که به عقیده وی «مسئولیت اصلی تنظیم جریان ترافیک در شهر تهران» بر عهده دولت است یا شهرداری گفت: «در خصوص سهم دولت و شهرداری در کنترل جریان ترافیکی شهر تهران می‌توان تقسیم‌بندی کمی و کیفی داشت؛ به عنوان مثال در بخش حمل‌ونقل مترویی طبق قانون، دولت باید ۵۰ درصد هزینه ساخت خطوط مترو و خرید تجهیزات را تامین کند؛ اما طی سال‌های گذشته دولت سهمی بسیار اندک در این خصوص بر عهده گرفته است.»
در شرایط کنونی، احداث یک کیلومتر مترو شامل یک کیلومتر تونل، یک ایستگاه، یک رام قطار، تجهیزات پایه و تجهیزات ایستگاه حدود ۳ هزار میلیارد تومان هزینه دارد. این در حالی است که طبق قوانین بالادستی، باید سالانه ۱۸ کیلومتر مترو در تهران ساخته شود و دولت نیز متعهد به پرداخت ۵۰ درصد هزینه آن است. وی ادامه داد: «شورای شهر و شهرداری تهران در این دوره برای توسعه حمل‌ونقل مترو بودجه‌های خوبی در نظر گرفتند؛ بودجه تعیین شده برای توسعه خطوط مترو برای امسال ۲۲ هزار میلیارد تومان تعیین شد؛ اگرچه با توجه به هزینه ساخت و تکمیل هر کیلومتر خط مترو، این رقم شگفت‌انگیز نیست؛ اما با در نظر گرفتن محدودیت منابع مالی شهرداری تهران، تلاش مناسبی در حوزه توسعه خطوط ریلی مترو انجام شده است. با این وجود، با در نظر گرفتن وضعیت شبکه اتوبوس و تاکسی باید گفت که حمل‌ونقل عمومی تا رسیدن به یک وضعیت نرمال فاصله زیادی دارد.»
فرش قرمز شهرداری برای خودروهای شخصی
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به این سوال که چرا مدیریت شهری «ساخت خیابان» را بر «توسعه مترو» ترجیح می‌دهد و آیا تهران همچنان به توسعه بزرگراه نیاز دارد، گفت: «در یک مقطعی از زمان، شهر تهران به حداقل‌هایی از استاندارد معابر نیاز داشت و بنابراین ساخت‌وساز خیابان و بزرگراه ضروری بود؛ به عنوان مثال برخی بزرگراه‌ها ناگهان به پایان می‌رسید و به یک معبر درجه دو محلی ختم می‌شد و در واقع بزرگراه‌های شهر شبکه نبود. البته الان هم کمبودهایی در این خصوص داریم؛ مثلاً کمربندی شرقی تهران (بزرگراه شهید شوشتری) برای شهر بسیار لازم است یا برخی دسترسی‌ها و رمپ و لوپ‌ها. در چنین شرایطی، استمرار فعالیت غیرضروری مثل تعریض خیابان‌ها یا ساخت معبرهای خارج از طرح جامع ترافیک، به نوعی فرش قرمز برای گسترش استفاده از خودروی شخصی است.»
وی ادامه داد: «البته در شرایط کنونی همچنان پایتخت کمربند شرقی ندارد و بنابراین احداث بزرگراه شوشتری باید در دستور کار مدیریت شهری باشد، اما جز این مورد، ساخت بزرگراه جدید برای تهران غیرضروری است. آن هم در شرایطی که در دنیای کنونی در متن جوامع تخصصی و میان متخصصین مدیریت شهری، تغییر شهرها از خودرو محوری به انسان‌محوری ضروری شده است. در واقع شهرها باید به نحوی طراحی شوند که شهروندان بتوانند در هر نقطه‌ای از شهر که حضور دارند، با وسیله حمل‌ونقل عمومی مدنظر خود به مکان دیگری منتقل شوند و برای جابه‌جایی ضرورتی به استفاده از خودروی شخصی نداشته باشند. در عین حال، امروز در دنیا شهرها بر مبنای توسعه حمل‌ونقل پاک با محوریت حمل‌ونقل عمومی طراحی می‌شوند. در شهرهای مدرن، فضای مناسب پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری وجود دارد و حتی گفته می‌شود فاصله ایستگاه‌های وسایل حمل‌ونقل عمومی از یکدیگر یک کیلومتر باشد و در این فاصله فضای قدم زدن برای عابرین در نظر گرفته شود تا مردم روزانه ملزم به تحرک شوند.»
تشکری‌هاشمی تاکید کرد: «فرهنگ‌سازی در خصوص لزوم استفاده از دوچرخه و توسعه استفاده از موتور برقی، اسکوتر و میکرومبیلیتی به جای خودروهای حجیم نیز ضرورتی غیرقابل اجتناب در شهرهای مدرن است. در شرایط کنونی، موتورهای بنزینی ۶ تا ۸ برابر خودرو آلایندگی تولید می‌کنند. اگر شهرداری مطابق وظیفه‌ای که شورای شهر بر عهده این نهاد گذاشته، در این دوره زمینه‌ساز توسعه استفاده از موتورسیکلت برقی می‌شد؛ این اقدام در مهار آلودگی هوا نیز موثر واقع می‌شد. در واقع انتظار می‌رفت که در این دوره مدیریت شهری به جای بزرگراه‌سازی به توسعه برقی‌سازی و توسعه زیرساخت آن پرداخته شود.»
الزام ساخت‌وساز بر اساس طرح جامع و تفصیلی
سید جعفر تشکری‌هاشمی در خصوص عملکرد شهرداری در «تنظیم جریان ساخت‌وساز و مجوزهای ساختمانی» در سطح شهر تهران و همچنین «کنترل نبض تغییر کاربری» گفت: «ساخت‌وساز به ذات موضوع بدی نیست. شهرها موجودات زنده‌ای هستند که با گذشت زمان سالمند شده و نیاز به نوسازی در بافت فرسوده دارند. با گذر زمان و تغییر سبک زندگی‌ها، نوسازی شهری با در نظر گرفتن تغییر سبک زندگی و حتی کار افراد ضروری است و همین موضوع باعث می‌شود که ساخت‌وساز در هر شهری همواره مورد نیاز باشد. اما نکته حائز اهمیت آن است که هر ساخت‌وسازی در شهر باید بر مبنای مصوبات طرح جامع و طرح‌های تفصیلی باشد. اگر مدیریت شهری از ظرفیت کمیسیون ماده ۵ برای بارگذاری بیش از ظرفیت در هر منطقه‌ای از شهر استفاده کند؛ شهر به سمت و سوی ناترازی حرکت خواهد کرد.»
وی ادامه داد: «شورای شهر در دوره چهار سال اخیر خود تلاش کرد که با اعمال مشوق‌هایی، ساخت‌وساز در بافت فرسوده را تشویق کند؛ البته مدل‌های پیشنهادی نتوانست نوسازی در بافت فرسوده را با نرخ رشد مورد نظر رقم بزند. در حال حاضر، همانند سنوات گذشته، نیمه شمالی شهر برای ساخت‌وساز جذاب است و عمده ساخت‌وساز در این مناطق رقم می‌خورد. اگر این ساخت‌وساز فراتر از طرح تفصیلی باشد، حتماً نادرست بوده و باید با آن مقابله شود. در عین حال، هرگونه تغییر کاربری در شهر نیز تصمیمی نادرست است که زیان آن به همه شهروندان می‌رسد.»
تشکری‌هاشمی گفت: «توسعه شهر نیاز به توسعه زیرساخت برق، تامین آب، افزایش سرانه فضای سبز، بیمارستان، مدرسه و... دارد و نمی‌توان بدون در نظر گرفتن این سرانه‌ها و با ساخت مسکن، شهر را توسعه داد. در شرایط کنونی، سقف جمعیت‌پذیری تهران طبق طرح جامع و تفصیلی پر شده و بنابراین ساخت‌وسازهای فعلی در سطح شهر نباید با هدف افزایش جمعیت‌پذیری انجام یابد. در عین حال، توسعه و به‌خصوص ظرفیت‌سازی برای اشتغال در سایر شهرهای کشور نیز ضرورتی غیرقابل اجتناب برای جلوگیری از مهاجرت به تهران است.»
به‌کارگیری افراد متخصص در حوزه مدیریت شهری
این عضو شورای شهر در خصوص نیاز شهردار تهران به داشتن تخصص مربوط به مدیریت شهر گفت: «به‌کارگیری یک فرد متخصص برای مدیریت شهری امری عقلایی است. همان طور که شما فرزند بیمار خود را برای معالجه نزد پزشک متخصص و ساخت خانه خود را به مهندس ذی‌صلاح می‌دهید. باید باور کنیم که «همه خوبند، نه برای هر کاری». در واقع آدم خوب اگر در جای خود ننشیند می‌تواند خطرناک شود. مثالی هست که می‌گوید: «گاه افراد شایسته را تا سرحد بی‌لیاقتی رشد می‌دهیم»؛ این یک اصل بدیهی است. انتخاب شهردار باید بر اساس توان علمی، تخصصی، تجربی و مهارت و کارنامه گذشته وی باشد.»
سیدجعفر تشکری‌هاشمی در پاسخ به این سوال که بهترین دوره مدیریت شهری در تهران طی سال‌های اخیر مربوط به کدام شهردار بود نیز گفت: «خوش‌تر آن باشد که سر دلبران گفته آید در حدیث دیگران.»
درباره هوش‌مصنوعی دست‌اول:
تمامی اخبار دست‌اول توسط دستیار هوش مصنوعی «هوشنگ» پردازش، صحت‌سنجی، خلاصه و بازنویسی شده است. هوشنگ هر روز با داده‌های جدید آموزش داده می‌شود و با نظارت دقیق انسانی و سردبیری دست‌اول در حال بهتر شدن است.
شما می‌توانید از چت‌بات و سایر ابزارهای هوشنگ به صورت رایگان استفاده کنید.
