چالش‌ها و فرصت‌های حمل‌ونقل دریایی ایران در سایه تحریم‌ها و کریدورهای جدید

تأثیر تحریم‌ها و اسنپ‌بک بر حمل‌ونقل دریایی

مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی، در نشست خبری پنجمین همایش ملی توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایه‌گذاری، به بررسی وضعیت حمل‌ونقل دریایی ایران در مواجهه با تحریم‌ها و فعال شدن اسنپ‌بک پرداخت. وی اظهار داشت که تحریم‌ها در دهه‌های گذشته همواره وجود داشته‌اند و آثار آن‌ها در شرایط کنونی تشدید نشده است. به گفته وی، اسنپ‌بک بیش از ۳۰ درصد اثر تشدیدکننده نخواهد داشت، زیرا ارتباطات بانکی و تجارت بین‌المللی که در حال حاضر ایران از آن‌ها محروم است، عوامل اصلی محسوب می‌شوند. پل‌مه با اشاره به تجربه ایران از اسنپ‌بک پیش از برجام، تأکید کرد که ناوگان دریایی کشور از توانمندی مدیریتی و اجرایی لازم برخوردار است و خللی در روند صادرات و واردات ایجاد نخواهد شد، هرچند تلاش می‌شود تا هزینه‌ها افزایش نیابد. وی افزود که مهم‌ترین پیامد تحریم‌ها، افزایش نرخ تمام‌شده تبادل کالا بوده است.

در حال حاضر، ناوگان تحت پرچم ایران قادر به دریافت سرویس‌های بیمه‌ای و خرید مستقیم نیست. همچنین، امکان تبادل ارز خارجی و پهلوگیری در برخی بنادر وجود ندارد. پل‌مه خاطرنشان کرد که با وجود عدم فعال شدن رسمی اسنپ‌بک، نرخ‌ها در طول هشت سال گذشته افزایش یافته‌اند. وی احتمال سخت‌گیری امارات را به دلیل شراکت اقتصادی با آمریکا و اروپا محتمل دانست، اما تأکید کرد که تجارب گذشته نشان داده است افزایش نرخ حمل‌ونقل دریایی، شرایط را دشوارتر از وضعیت کنونی نخواهد کرد.

چالش‌های هوشمندسازی بنادر

دبیرکل انجمن کشتیرانی در پاسخ به سوالی درباره هوشمندسازی بنادر، توضیح داد که بخشی از این فرآیند به سیاست‌های سرمایه‌گذاران خصوصی و بازیگران اصلی بنادر بازمی‌گردد. وی با اشاره به امکان رصد لحظه‌ای کشتی‌های جهان از طریق سایت‌های بین‌المللی، بیان کرد که شرکت‌های کشتیرانی نیز قابلیت ردیابی را فراهم کرده‌اند. با این حال، از منظر دولتی، موانعی نظیر سیاست‌های پدافند غیرعامل و تحریم‌ها، روند هوشمندسازی را کند کرده است. به دلیل تحریم‌ها، دسترسی به فناوری‌های نوین خارجی دشوار است و ایران با بومی‌سازی برخی فعالیت‌ها، توانسته است عملیات تخلیه و بارگیری را تسریع بخشد. وی ابراز امیدواری کرد که با نبوغ جوانان در شرکت‌های دانش‌بنیان، بتوان به مزایای فناوری‌های نوین دست یافت.

سناریوی بنادر و کشتیرانی در زمان جنگ

پل‌مه در خصوص سناریوی بنادر و کشتیرانی در صورت وقوع جنگ، به گستردگی بنادر در سواحل جنوبی ایران اشاره کرد که نشان‌دهنده توانمندی کشور در جذب، ورود و خروج بهینه کشتی‌ها و سرعت در تخلیه و بارگیری است. وی تجربه جنگ تحمیلی ۱۲ روزه را یکی از بهترین نمونه‌ها در استمرار فعالیت دریایی دانست و گفت که هیچ‌یک از بنادر در آن زمان تعطیل نشدند و پشتیبانی ۲۴ ساعته در ورود و خروج کشتی و ترخیص کالا صورت گرفت.

تنگه هرمز: اهمیت استراتژیک و پیامدهای انسداد

در پاسخ به سوالی درباره امکان انسداد تنگه هرمز و پیامدهای آن، پل‌مه اظهار داشت که از نظر فیزیکی، انسداد تنگه هرمز ممکن است. اما وی تأکید کرد که عقل حکم می‌کند چنین اتفاقی رخ ندهد، زیرا روزانه ۲۵ میلیون تن نفت از این تنگه به دنیا صادر می‌شود و بیش از ۶۰ درصد منابع فسیلی جهان در خلیج فارس قرار دارد. همچنین، روزانه بیش از ۶۰۰ فروند کشتی که ارتباطی به بنادر ایران ندارند، وارد خلیج فارس می‌شوند. وی با اشاره به "هاب جبل‌علی" به عنوان بزرگ‌ترین بندر ترانشیپی منطقه، بیان کرد که انسداد تنگه هرمز به کل دنیا آسیب می‌رساند و قیمت نفت را به سطحی غیرقابل توجیه می‌رساند. او بعید دانست که سیاست انسداد تنگه هرمز یک سیاست داخلی یا بین‌المللی باشد و گفت که تمام دنیا از چنین تصمیمی پرهیز می‌کنند.

عملکرد کریدور شمال-جنوب و چالش زنگزور

پل‌مه در بخش دیگری از سخنان خود به تغییر رویکرد همایش ملی توسعه دریامحور در سال جاری اشاره کرد که بر ارتباط بهینه بخش خصوصی و دولتی تمرکز دارد. وی ایجاد دبیرخانه دائمی کریدور شمال-جنوب را یکی از دستاوردهای دوره گذشته همایش دانست. این کریدور که بیش از ۲۲ سال پیش با توافق ایران، هند و روسیه شکل گرفت، با وجود پتانسیل‌های اقتصادی، آن‌گونه که شایسته سه کشور بوده، عملیاتی نشده است. وی افزود که از ۹۰۰ میلیون تن تبادل کالای روسیه در سال گذشته میلادی، تنها ۶ میلیون تن از طریق این کریدور جابه‌جا شده است که عمدتاً کالاهای صادراتی و وارداتی به ایران بوده‌اند. وی بر لزوم بهره‌برداری از مزیت‌های این فرصت تأکید کرد.

پل‌مه با ابراز تأسف از اینکه کشورهایی بدون منافع اقتصادی در منطقه اوراسیا، خاورمیانه و CIS به دنبال سرمایه‌گذاری در این مناطق هستند، به پیشنهاد اتاق بازرگانی آمریکا برای ایجاد کریدور اوراسیا در سال ۸۶ اشاره کرد. وی همچنین به چالش کریدور زنگزور پرداخت و گفت که اگر ایران توانایی چانه‌زنی و دیپلماسی اقتصادی خود را افزایش دهد، کریدور زنگزور اتفاق نخواهد افتاد.

پیامدهای احداث کریدور زنگزور

وی در خصوص مشکلات ناشی از احداث کریدور زنگزور توضیح داد که این کریدور منجر به قطع مسیر تبادل کالا از ترکیه به قفقاز و CIS خواهد شد و ایران قدرت چانه‌زنی با ترکیه را از دست خواهد داد. در این صورت، کامیون‌های ایرانی برای عبور از ترکیه و رسیدن به اروپا با مشکل مواجه خواهند شد، زیرا ترکیه دیگر منافع اقتصادی ویژه‌ای در ایران نخواهد داشت. این وضعیت ممکن است ایران را مجبور کند کالاهای صادراتی را از مبدأ خود به اروپا و ترکیه بسپارد یا کامیون‌های ایرانی وظیفه تأمین بار برای کامیون‌های ترک را بر عهده بگیرند.

رئیس همایش ملی توسعه دریامحور، ضعف ایران در این زمینه را ناشی از نبود دیپلماسی اقتصادی در بخش‌های مختلف دولتی دانست و ابراز امیدواری کرد که با روی کار آمدن دولت جدید، تغییرات مثبتی در رویکرد اجرایی ایجاد شود. وی بر لزوم تسریع در اجرای خط ریلی رشت-آستارا تأکید کرد و گفت که با ابتکار عمل ایران می‌توان مخاطرات زنگزور را به تعویق انداخت.

پل‌مه در پاسخ به سوالی درباره تأثیر راه‌اندازی کریدور زنگزور بر کریدور دریایی، توضیح داد که کریدور شمال-جنوب تنها شامل مسیر دریای خزر نیست و شامل کریدورهای شرقی و غربی در مدهای ریلی و جاده‌ای است. بخش قابل‌توجهی از کالاهایی که از آذربایجان به بلاروس و روسیه می‌روند، از طریق جاده و مرز آستارا و با استفاده از مسیرهای سرزمینی ایران انجام می‌شود. در مسیر شرقی نیز، کالاهای ترانزیتی از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان عمدتاً از مسیر سرزمینی ایران به سمت خلیج فارس حرکت می‌کنند.

وی افزود که اگر مسیر زنگزور راه‌اندازی شود، خللی در مسیر دریایی ایران ایجاد نخواهد شد. اما آنچه مهم است، بخش قابل‌توجهی از کالاهایی که بین چین، آذربایجان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان از طریق مسیر دریایی ترکمنستان-آذربایجان به شیوه "رو-رو ریلی" جابه‌جا می‌شوند، با راه‌اندازی زنگزور به حمل‌ونقل کامیونی تبدیل خواهند شد. بنابراین، تهدید زنگزور از دست دادن ترانزیت شرق به غرب از آسیای میانه به ترکیه خواهد بود. با این حال، این امکان وجود دارد که شرایط زنگزور را تغییر داد و به جای مسیر ترکیه، از مسیر ایران استفاده کرد.

وضعیت شرکت‌های کشتیرانی در بندر شهید رجایی و روند ترخیص کالا

پل‌مه در خصوص آخرین وضعیت شرکت‌های وابسته به سازمان کشتیرانی در بندر شهید رجایی پس از حادثه انفجار، توضیح داد که ۹۹ درصد فعالان حوزه لجستیک در این بندر عضو انجمن هستند و تلاش دولت بر رفع مشکلات شرکت‌های آسیب‌دیده است، هرچند نواقصی نیز وجود دارد. وی درباره روند ترخیص کالا نیز گفت که این فرآیند در ایران تابع مولفه‌هایی است که در دنیا مرسوم نیست و در شرایط عادی حدود ۳۰ روز زمان می‌برد. وی ابراز امیدواری کرد که با حمایت دولت و تسهیل فرآیندها، این مدت زمان کاهش یابد.

ضعف تسهیلگری دولت و فرصت‌های منطقه‌ای

دبیرکل انجمن کشتیرانی با اشاره به برگزاری پنجمین دوره همایش ملی توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایه‌گذاری، تأکید کرد که این همایش‌ها فرصتی برای معرفی پتانسیل‌ها و تبدیل تهدیدها به فرصت هستند. وی بیان کرد که منطقه روزانه شاهد تردد صدها میلیون تن کالا است و بیش از ۱۲ کریدور در اطراف ایران فعال هستند که در واقع ضد منافع ایران محسوب می‌شوند. وی افزود که در ابتدای سال ۱۳۸۰ شمسی، هیچ کریدوری جز آنچه در فضای سرزمینی ایران وجود داشت، فعال نبود. پل‌مه تأکید کرد که این کریدورها نباید تهدید تلقی شوند، بلکه باید توانایی‌های ایران به قدری افزایش یابد که مبادله‌گران کالا، ایران را شریک خود بدانند. این امر مستلزم اعتماد دولت به بخش خصوصی است.

وی انتقاد کرد که دولت باید نقش رگولاتور و تسهیلگر را ایفا کند، اما ورود مستقیم آن به امور اجرایی، خروجی مطلوبی ندارد. به عنوان مثال، یک کانتینر از هند در ۲۵ روز به مسکو می‌رسد، اما همان کانتینر از مسیر سرزمینی ایران با وجود ۴۰۰۰ کیلومتر صرفه اقتصادی، ۵۵ روز زمان می‌برد. پل‌مه این وضعیت را ناشی از فراموشی جایگاه اصلی دولت و ورود آن به اجرا دانست و گفت که فرمول‌های اقتصادی در ایران مبتنی بر قاعده هزینه-فایده است که اشتباه است.

وی افزود که در کشورهای توسعه‌یافته، نگاه دولت تسهیلگری بوده و قاعده اقتصادی، هزینه-فرصت است؛ به این معنی که دولت موظف است هزینه کند تا فرصت اشتغال و سرمایه‌گذاری ایجاد شود. وی ابراز امیدواری کرد که بخش خصوصی بتواند این نقش را ایفا کند و در تنگناهای کشور، منجر به گشایش اقتصادی شود.

نقش مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی در همایش

معصومه صداقی، دبیر علمی همایش و عضو هیأت علمی و سرپرست بخش حمل‌ونقل دریایی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، به جایگاه این مرکز در ایفای نقش مؤثر علمی اشاره کرد. وی گفت که از پتانسیل‌های هیأت علمی مرکز تحقیقات برای افزایش بار علمی همایش استفاده خواهد شد. صداقی همچنین درباره حضور شرکت‌های دانش‌بنیان در همایش توضیحاتی ارائه کرد و گفت که از ابتدا طرح موضوع حضور این شرکت‌ها مطرح شده است. وی افزود که در مرکز تحقیقات، بخشی ذیل معاونت آموزش برای توسعه فناوری‌ها و ارتباط با شرکت‌های دانش‌بنیان وجود دارد و بانک اطلاعاتی از این شرکت‌ها در حوزه حمل‌ونقل و مسکن در دسترس است. یک کمیته اختصاصی برای شرکت‌های دانش‌بنیان در نظر گرفته خواهد شد و فعالان این حوزه پیش از همایش دعوت و با آن‌ها تبادل نظر خواهد شد. هدف این است که نیازهای عملیاتی این شرکت‌ها با پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود ارتباط و همخوانی پیدا کند.