بحران مازاد ظرفیت در صنعت خودرو چین: از موتور رشد تا کانون تهدید مالی

صنعت خودرو چین که طی دو دهه گذشته به یکی از مهم‌ترین نمادهای قدرت صنعتی این کشور بدل شده بود، اکنون با بحرانی جدی ناشی از مازاد ظرفیت گسترده، رقابت فرساینده قیمتی و کاهش شدید سودآوری مواجه شده است. این وضعیت، ثبات مالی را تهدید کرده و می‌تواند این بخش را از موتور رشد به کانون بحران اقتصادی تبدیل کند.

ریشه‌های بحران: حمایت‌های دولتی و رقابت محلی

ریشه‌های بحران کنونی به سیاست‌هایی بازمی‌گردد که با هدف ارتقای جایگاه جهانی صنعت خودرو اتخاذ شدند. دولت مرکزی چین در دهه ۱۹۹۰ خودرو را در ردیف صنایع راهبردی قرار داد و از سال ۲۰۰۹ با اختصاص میلیاردها دلار یارانه به تولید و مصرف، مسیر رشد شتابان آن را هموار کرد. مشوق‌های مالیاتی، وام‌های بانکی، زمین‌های صنعتی ارزان و حمایت‌های بی‌وقفه محلی موجب شدند صدها کارخانه جدید در استان‌های مختلف ایجاد شود.

استان‌ها و شهرها به امید افزایش اشتغال و ارتقای تولید ناخالص داخلی، به رقابتی بی‌پایان برای جذب خودروسازان دست زدند و در این مسیر نه‌تنها امتیازهای سخاوتمندانه‌ای اعطا کردند، بلکه اغلب بدون توجه به ظرفیت واقعی بازار، پروژه‌های عظیمی را کلید زدند. نتیجه این رویکرد، انباشت ظرفیت تولیدی بیش از دو برابر تقاضای واقعی بازار بود.

بر اساس آمار رسمی، در سال گذشته ۲۷.۵ میلیون خودرو در چین تولید شد، درحالی‌که ظرفیت اسمی کارخانه‌ها به بیش از ۵۵ میلیون دستگاه می‌رسد. این شکاف عظیم، خودروسازان را ناگزیر به جنگ قیمتی گسترده کرده است.

جنگ قیمتی و انباشت بی‌سابقه خودروها

برای فروش محصولات، خودروسازان به تخفیف‌های گسترده روی آورده‌اند. تخفیف‌های ۵۰ تا ۶۰ درصدی در نمایشگاه‌های خودرو در پکن و شانگهای امری عادی شده است. حتی خودروهای صفر کیلومتر پس از بیمه و ثبت اولیه، به‌عنوان «کارکرده صفر» در بازار فروخته می‌شوند تا در آمار فروش کارخانه‌ها منظور شوند. این رویکرد اگرچه امکان دریافت پاداش‌های فروش را برای نمایندگی‌ها فراهم می‌کند، اما بازار را دچار بی‌ثباتی کرده و اعتماد مصرف‌کنندگان به ارزش واقعی خودرو را به‌شدت کاهش داده است.

پدیده «قبرستان‌های خودرویی»

انباشت خودروهای فروش‌نرفته پدیده‌ای تازه را رقم زده است؛ هزاران دستگاه نو در پارکینگ‌های بزرگ یا زمین‌های خالی رها شده‌اند و تصاویر ماهواره‌ای از این «قبرستان‌های خودرویی» به نمادی از مازاد ظرفیت بدل شده است. بسیاری از این خودروها پس از ماه‌ها توقف در فضای باز، در مزایده‌های آنلاین با قیمتی معادل یک‌چهارم ارزش اولیه فروخته می‌شوند. این فرآیند در نهایت به تضعیف برندها و کاهش قدرت رقابت آنها می‌انجامد.

پیامدهای بین‌المللی و تنش‌های تجاری

فشار ناشی از مازاد تولید تنها محدود به بازار داخلی نیست و توازن قدرت در سطح جهانی را تغییر داده است. سهم برندهای خارجی از بازار چین که در سال ۲۰۲۰ حدود ۶۲ درصد بود، اکنون به ۳۱ درصد کاهش یافته است. خودروسازان ژاپنی، اروپایی و آمریکایی که با ساختار هزینه بالاتری فعالیت می‌کنند، قادر به رقابت با قیمت‌های نازل خودروهای چینی نیستند.

این تغییر توازن، نگرانی‌های جدی در اروپا و آمریکا ایجاد کرده و فرصت صادراتی که قرار بود مازاد تولید داخلی را جذب کند، اکنون خود به عامل تنش در روابط تجاری چین با غرب تبدیل شده است:

• اتحادیه اروپا: تحقیقاتی درباره یارانه‌های پنهان خودروسازان چینی آغاز کرده و احتمال وضع تعرفه‌های سنگین وارداتی را بررسی می‌کند.
• ایالات متحده: عملاً واردات خودروهای ساخت چین را به دلایل امنیتی و رقابتی محدود کرده است.

الگوی تکراری مازاد ظرفیت و آینده صنعت

چین پیش‌تر در بخش‌های دیگری مانند فولاد، سیمان، انرژی خورشیدی و مسکن نیز با همین الگوی مازاد ظرفیت روبه‌رو شده بود. در صنعت املاک، ساخت‌وساز بی‌محابا و وام‌های آسان به ایجاد میلیون‌ها واحد بدون تقاضا انجامید و سرانجام بحران مالی سنگینی را بر دوش اقتصاد گذاشت. اکنون همان الگو در صنعت خودرو تکرار شده و خطر آن وجود دارد که این بخش هم از موتور رشد به عامل بی‌ثباتی مالی بدل شود.

پیامدهای اجتماعی و مقاومت محلی

صنعت خودرو میلیون‌ها شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد کرده و تعطیلی یا ادغام شرکت‌ها می‌تواند نرخ بیکاری را در برخی استان‌ها افزایش دهد. همین نگرانی موجب شده دولت‌های محلی در برابر تعطیلی کارخانه‌های زیان‌ده مقاومت کنند. آنها به‌خوبی می‌دانند که افت اشتغال می‌تواند نارضایتی اجتماعی ایجاد کند و موقعیت سیاسی مقامات محلی را تهدید کند. اقتصاددانان این وضعیت را «دام مازاد ظرفیت» می‌نامند؛ چرخه‌ای که خروج از آن بدون تصمیم‌های سخت و پرهزینه ممکن نیست.

آینده ادغام و بقا

برآوردها نشان می‌دهد تا سال ۲۰۳۰ تنها حدود ۱۵ برند از میان بیش از ۱۲۰ خودروساز برقی و هیبریدی فعلی باقی خواهند ماند. احتمالاً غول‌هایی مانند بی‌وای‌دی، جیلی و سایک موتور که از مزیت مقیاس و توان تحقیق و توسعه برخوردارند، برندگان این میدان خواهند بود، درحالی‌که ده‌ها شرکت کوچک و متوسط ناچار به ادغام یا خروج خواهند شد. با این حال، فرآیند ادغام به دلیل مقاومت محلی و نگرانی‌های اجتماعی به‌تدریج پیش خواهد رفت.

دولت مرکزی اخیراً هشدار داده است که سرمایه‌گذاری شتاب‌زده در صنایع خاص از جمله خودروهای برقی باید متوقف شود. رئیس‌جمهور شی جین‌پینگ نیز بر لزوم پرهیز از «تولید به هر قیمت» تاکید کرده است. مسیر آینده صنعت خودرو در چین آزمونی سرنوشت‌ساز برای سیاست صنعتی این کشور خواهد بود.