چالش‌های کریدور شمال-جنوب؛ ۷۵ تا ۹۲ درصد ظرفیت محورها بلااستفاده است

رقابت‌های ژئوپلیتیک و کریدور هند-اروپا (IMEC)

این کارشناس اقتصادی هشدار داد که کریدورها امروزه صرفاً مسیرهای عبوری نیستند، بلکه وارد رقابت‌های سیاسی و نظامی شده‌اند. طرح کریدور هند-اروپا (IMEC) نمونه بارز این رقابت است که منافع ایران، روسیه، چین و ترکیه را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

طرح کریدور هند-اروپا یا IMEC نمود بارز همین رقابت و حتی جنگ کریدورها در منطقه است. رژیم صهیونیستی در این مسیر نقشی کلیدی دارد و قرار است نقطه اتصال هند به اروپا باشد. امارات، عربستان، اردن و یونان هم کشورهای دیگری هستند که در این مسیر نقش دارند و آمریکا، فرانسه، آلمان و ایتالیا هم از این مسیر پشتیبانی می‌کنند.

مدنی تأکید کرد که اگرچه مسیرهای رقیب مانند IMEC مزیت‌های کمتری نسبت به مسیر ایران دارند، اما در صورت ادامه چالش‌ها و موانع ترانزیتی در کشور، صاحبان بار ممکن است مسیر ایران را نادیده بگیرند و از مسیرهای جایگزین استفاده کنند.

چالش‌های محوری کریدور شمال-جنوب در ایران

عملکرد محورهای ایران در کریدور شمال-جنوب به دلیل چالش‌های متعدد، پایین‌تر از ظرفیت واقعی است. محورهای اصلی این کریدور در ایران عبارتند از:

• آستارا - بندرعباس
• جلفا - بندرعباس
• رازی - بندرعباس
• سرخس - بندرعباس
• اینچه‌برون - بندرعباس
• امیرآباد - بندرعباس

بررسی چالش‌های ظرفیتی در این محورها نشان می‌دهد که بخش قابل توجهی از پتانسیل ترانزیتی کشور بلااستفاده مانده است:

همچنین، خط ریلی اینچه‌برون - شاهرود - طبس نیز نیازمند توسعه بیشتر است.

ضرورت توسعه بندر چابهار

مدنی به مشکلات بندری ایران اشاره کرد و تکیه بیش از حد بر بندرعباس در ترانزیت بین‌المللی را یک مانع مهم دانست. وی بر لزوم نقش‌آفرینی سریع‌تر بندر چابهار در مدیریت بارهای ترانزیتی تأکید کرد.

بندر چابهار به عنوان یک بندر اقیانوسی، فاصله کمتری با هند دارد و امکان پهلوگیری کشتی‌های ۷۰ هزار تنی اقیانوس‌پیما در آن وجود دارد. با این حال، عدم تکمیل خط ریلی ۶۰۰ کیلومتری چابهار-زاهدان، مانع از استفاده حداکثری از ظرفیت این بندر شده است.

چهار لایه هماهنگ توسعه ترانزیتی

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تأکید کرد که صرف وجود موقعیت مناسب، برای دستیابی به دستاورد ترانزیتی کافی نیست و موفقیت برنامه‌ریزی‌های ترانزیتی منوط به ایجاد هماهنگی و یکپارچگی بین زیرساخت‌ها، دستگاه‌ها و بخش خصوصی است. وی این یکپارچگی را در قالب «چهار لایه هماهنگ توسعه ترانزیتی» معرفی کرد:

1. زیرساخت سخت: شامل بندرها، خطوط راه‌آهن، جاده‌ها و پایانه‌های چندوجهی.
2. زیرساخت نرم یا دیجیتال: مانند سامانه‌های پنجره واحد، سامانه یکپارچه بندری و گمرک دیجیتال.
3. نهاد عمومی هماهنگ‌کننده: سازمانی دولتی برای هدایت و هماهنگی کریدور یا پروژه.
4. بخش خصوصی قدرتمند: برای سرمایه‌گذاری و انتقال فناوری.

مدنی هشدار داد که فقدان هر یک از این لایه‌ها، کارایی کل سیستم را به شدت کاهش می‌دهد. برای مثال، نبود زیرساخت‌های نرم مناسب در یک بندر بزرگ، عملکرد آن را تحت تأثیر بروکراسی اداری طولانی قرار خواهد داد. وی همچنین بر لزوم تعریف منافع خاص برای کشورهایی مانند هند و امضای توافق با کشورهایی که اثرپذیری کمتری از تحریم‌ها دارند، تأکید کرد.

رویداد «اطلس تجارت ایران» که پاییز امسال توسط اندیشکده حکمرانی هوشمند برگزار می‌شود، فرصتی برای گردهمایی ذینفعان حوزه ترانزیت خواهد بود.