پیشرفت ۴۲۰ متری بزرگترین تونل شرق کشور پس از ۲۰ سال تأخیر در جاده درگز-قوچان

تاریخچه پرفراز و نشیب جاده

سابقه طراحی جاده کنونی به دوران پیش از انقلاب بازمی‌گردد. به گفته یک معلم بازنشسته، طراحی و ساخت جاده درگز-قوچان در آن زمان تحت تأثیر مسائل حفاظتی سایت راداری آمریکایی بر روی ارتفاعات الله‌اکبر قرار گرفت. برای جلوگیری از اخلال در فعالیت‌های این سایت، جاده با دور زدن ارتفاعات الله‌اکبر، از گردنه‌های بلند و خطرناکی همچون تیوان عبور داده شد.

پس از انقلاب، ایده ساخت جاده جدید و ایمن با حفر تونلی از زیر ارتفاعات «الله‌اکبر» به مطالبه اصلی مردم تبدیل شد. طرح ساخت جاده جدید درگز-کبکان-قوچان به طول تقریبی ۷۰ تا ۹۰ کیلومتر، در اواسط دهه ۸۰ خورشیدی آغاز شد. با این حال، کمبود اعتبار و سختی‌های فنی، اجرای آن را به شدت کند کرد؛ تا جایی که در سال ۱۴۰۰، میزان پیشرفت این طرح پس از ۱۵ سال، تنها پنج درصد اعلام شده بود. همچنین، طلب ۲۰۰ میلیارد ریالی قرارگاه خاتم‌الانبیا(ع) به عنوان پیمانکار از دولت، یکی از دلایل توقف طولانی‌مدت اجرای طرح تا سال ۱۴۰۰ بوده است.

تمرکز بر ساخت بزرگترین تونل شرق کشور

از سال گذشته، فعالیت مجدد در ساخت جاده با تمرکز بر بخش حیاتی آن، یعنی تونل، از سر گرفته شد. این تونل که مهم‌ترین و سخت‌ترین مرحله اجرای طرح محسوب می‌شود، پس از تکمیل، بزرگ‌ترین تونل جاده‌ای شرق کشور خواهد بود.

حسین نازدار، مدیر طرح‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در خراسان رضوی، با تأکید بر اهمیت این بخش اظهار داشت: «می‌توان گفت ۹۰ درصد سختی طرح مرحله ساخت تونل است.» وی چالش اصلی در اجرای طرح را نه فنی، بلکه تأمین اعتبار دانست.

فرماندار درگز، مجتبی بزم‌آرا، جزئیات بیشتری از پیشرفت فیزیکی ارائه داد:

• طول تونل «الله‌اکبر» ۳۵۰۰ متر است.
• حفاری تونل پس از سال‌ها توقف، در سال جاری دوباره آغاز شده است.
• تاکنون ۴۲۰ متر از جبهه جنوبی تونل حفاری شده است.
• حفاری جبهه شمالی نیز آغاز شده است.

فرماندار درگز تکمیل این طرح را عاملی برای تحول چشمگیر در حوزه حمل‌ونقل، رونق اقتصادی و جذب سرمایه‌گذاری در شهرستان دانست. وی همچنین اشاره کرد که با تکمیل تونل و مسیر کبکان، طول جاده ارتباطی جدید درگز به قوچان ۶۰ کیلومتر کاهش می‌یابد، در حالی که مسیر کنونی از گردنه تیوان ۱۳۰ کیلومتر است.

چالش‌های مالی و راهکارهای تأمین اعتبار

حسین محمدزاده، نماینده مردم درگز و عضو کمیسیون عمران مجلس، چالش اصلی دو دهه گذشته را «سنگینی اجرا» و عدم تمایل نهادهای بودجه‌ریزی به تخصیص بودجه کلان برای یک طرح نیمه‌کاره در یک شهرستان مرزی عنوان کرد.

«زمانی که گذرگاه مرزی لطف‌آباد ۱۲۰۰ تردد روزانه داشت، سالانه بالغ بر ۳۰ هزار میلیارد ریال برای دولت از محل عوارض ترانزیتی درآمد ایجاد می‌کرد اما چیزی عاید شهرستان نمی‌شد.»

وی تأکید کرد که وضعیت جاده کنونی تنها اجازه تردد روزانه ۵۵۰ دستگاه کامیون را می‌دهد، اما ساخت جاده جدید علاوه بر بهره‌مندی مردم، درآمد دولت را از محل افزایش ترددهای ترانزیتی افزایش خواهد داد.

تأمین اعتبار از طریق مولدسازی

نماینده درگز با اشاره به اینکه مطالبه بودجه هنگفت برای کل طرح مورد موافقت قرار نمی‌گیرد، اعلام کرد که تمرکز بر بخش مهم طرح یعنی تونل در دستور کار قرار گرفته است. وی جزئیات مالی را به شرح زیر اعلام کرد:

محمدزاده پیش‌بینی کرد در صورت تأمین بودجه باقیمانده، ساخت تونل تا اواسط سال آینده به سرانجام خواهد رسید. وی همچنین اشاره کرد که شیوه تأمین بودجه از محل تهاتر نفت برای این طرح منتفی شده و تأمین اعتبار از محل مولدسازی تنها راه حل باقیمانده برای تکمیل طرح است و واگذاری بخشی از اراضی در قالب یک طرح مولدسازی در دستور کار قرار دارد.

نقد عملکرد گذشته

با وجود مشکل کمبود اعتبار که گریبان‌گیر بسیاری از طرح‌های زیرساختی است، سابقه حدود ۲۰ ساله این طرح نشان می‌دهد که مسئولان می‌توانستند با اولویت‌بندی و تمرکز بر هر بخش، اجرای طرح را پیش ببرند و برای هر قطعه منبع مالی مجزا تأمین کنند. دیوان‌سالاری‌های زائد و تأخیر در تسویه حساب با پیمانکاران، از جمله عواملی هستند که موجب تعلل در اجرای طرح در این سال‌ها شده‌اند و ارتباط مستقیمی با کمبود بودجه دولتی نداشته‌اند.