بلاتکلیفی مدیریت متروی حومه تهران؛ بار مالی و حقوقی ۳۰ میلیون سفر بر دوش پایتخت

بار مالی و حقوقی خدمات‌دهی خارج از حریم

شهرداری تهران بر اساس قانون موظف است بودجه مصوب سالانه خود را صرفاً در داخل حریم پایتخت هزینه کند، اما در عمل ناگزیر به اداره و نگهداری خطوط متروی کرج، هشتگرد و پرند نیز هست. این وضعیت، بار مالی و حقوقی سنگینی را بر دوش شهروندان تهرانی تحمیل کرده است. خط پنج مترو (کرج و گلشهر) به تنهایی سالانه بیش از ۳۰ میلیون سفر را پوشش می‌دهد.

مادامی که شرکت بهره‌برداری متروی تهران مسئولیت بهره‌برداری و نگهداشت این خطوط حومه‌ای را بر عهده دارد، مسئولیت مستقیم هرگونه حادثه احتمالی در شبکه ریلی تهران بزرگ، از جمله حوادث منجر به جرح یا فوت، متوجه شهرداری تهران است. این در حالی است که بر اساس قوانین بالادستی، این شرکت تنها مکلف به ارائه خدمات در محدوده قانونی شهر تهران است و نمی‌تواند اعتباری از بودجه شهر را خارج از محدوده هزینه کند.

سابقه شکل‌گیری اختلاف

خط پنج متروی تهران، نخستین مسیر حومه‌ای شبکه ریلی پایتخت است که ۲۷ سال از بهره‌برداری آن می‌گذرد. احداث این خط در دهه ۷۰ و زمانی آغاز شد که کرج هنوز بخشی از استان تهران بود. در آن سال‌ها، به دلیل استقلال نسبی درآمدی شهرداری تهران از بودجه دولتی، مسئله تفکیک هزینه بهره‌برداری مترو تهران و کرج به طور جدی مطرح نشد و بار تأمین هزینه‌ها بر عهده شهرداری تهران قرار گرفت.

پس از تفکیک استان البرز از تهران در اواخر دهه ۸۰، اختلاف بر سر مالکیت و هزینه‌های نگهداری این خط شکل گرفت. با وجود امضای چندین تفاهم‌نامه بین شهرداری‌های تهران و کرج برای تعیین نحوه پرداخت هزینه‌ها، عملیات بهره‌برداری روزانه همچنان به طور کامل توسط شرکت بهره‌برداری متروی تهران انجام می‌شود و هیچ‌گونه انتقال رسمی مدیریت به کرج صورت نگرفته است. همچنین، مذاکرات برای انعقاد قرارداد خرید خدمت از سوی شهرداری‌های حومه نیز تاکنون به نتیجه نرسیده است.

آمار سفرهای حومه‌ای و هزینه‌های تحمیلی

شبکه متروی حومه تهران، حجم قابل توجهی از مسافران را جابه‌جا می‌کند که هزینه‌های بهره‌برداری آن تماماً از سوی پایتخت تأمین می‌شود:

• خط کرج – گلشهر (خط پنج): با ۴۲ کیلومتر طول و ۱۱ ایستگاه، پر استفاده‌ترین خط حومه است که ماهانه حدود ۲.۵ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند.
• متروی پرند: با ۴۹ کیلومتر طول و سه ایستگاه، به طور میانگین ماهانه ۳۷ هزار مسافر را جابه‌جا می‌کند.
• متروی شهر جدید هشتگرد: با ۲۶ کیلومتر طول و دو ایستگاه فعال، هر ماه بیش از ۱۵ هزار سفر را پوشش می‌دهد.

در مجموع، هزینه بهره‌برداری از شبکه مترو برای سالانه بیش از ۳۰ میلیون سفر حومه‌نشین‌ها، از بودجه شهرداری پایتخت تأمین می‌شود.

نیاز مبرم به تعمیرات اساسی (اورهال)

افزایش آشکار حوادث غیرمترقبه ناشی از استهلاک تجهیزات خط پنج مترو در ماه‌های اخیر، ضرورت تعیین تکلیف این خطوط را دوچندان کرده است. این خط اکنون نیازمند یک دوره تعمیرات اساسی و نوسازی تجهیزات (اورهال) است. تا زمانی که مسئولیت‌ها تفکیک نشود، تخصیص منابع قابل توجه برای این منظور از بودجه محدود شهرداری تهران، که خود با مضایق مالی گوناگونی مواجه است، به شکل قطره‌چکانی صورت می‌گیرد.

مدیرعامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران، پیش‌تر در این خصوص اظهار داشته بود: «وضعیت مدیریت خطوط اقماری باید مشخص شود، اما در عین حال امکان قطع خدمات وجود ندارد و شهرداری هم به دنبال چنین چیزی نیست. اما در عین حال به دنبال تعیین تکلیف در این خصوص هستیم.»

بررسی‌ها نشان می‌دهد که جلسات متعددی با استانداری البرز و مدیران ارشد شهرستان مهستان (هشتگرد) برای تعیین تکلیف این موضوع برگزار شده، اما پیشرفت محسوسی در این مذاکرات که قرار بود تا مرداد ماه به نتیجه برسد، رخ نداده است.

بلاتکلیفی حقوقی و مسئولیت حوادث

بلاتکلیفی در مدیریت و تأمین مالی، پیامدهای جدی حقوقی به دنبال دارد. در صورت وقوع حادثه‌ای ناشی از خطا، نقص فنی یا سهل‌انگاری در بهره‌برداری، شرکت بهره‌برداری متروی تهران طرف اصلی مسئولیت مدنی و کیفری خواهد بود، بدون آنکه شهرداری‌های مقصد منابع لازم را برای ایفای این مسئولیت در اختیارش قرار داده باشند.

در حال حاضر، مالک زیرساخت‌های شبکه مترو در محدوده استان البرز، شهرداری کرج است و شرکت متروی کرج تنها در بخش مالکیت زیرساخت‌ها (ریل، ایستگاه و زمین) نقش دارد. اما تا زمانی که بهره‌برداری به آنها واگذار نشده یا قرارداد خرید خدمت منعقد نشده باشد، مسئولیت حقوقی اصلی بر دوش آنها نیست.

نمونه‌ای از این حوادث، اتلاف وقت ساعت‌ها حومه‌نشین‌ها در قطاری بود که به دلیل اختلال در برق بالاسری، شهروندان را ناگزیر به خروج از درهای اضطراری و پیاده‌روی صدها متری در حریم ریلی کرد.

الگوی موفق جهانی: مدیریت یکپارچه «پاریس بزرگ»

برای حل این مسئله قدیمی، الگوی مدیریت شبکه ریلی در متروپل پاریس می‌تواند راهگشا باشد. در پاریس، بسیاری از خطوط مترو از مرزهای اداری شهر خارج شده و به حومه می‌رسند. برای مدیریت منسجم این شبکه گسترده، یک نهاد منطقه‌ای (معادل وزارت حمل‌ونقل در دولت محلی) مسئولیت برنامه‌ریزی، نظارت، سیاستگذاری، بودجه‌بندی و تعیین کرایه‌ها برای کل سامانه حمل‌ونقل عمومی پاریس و حومه را بر عهده دارد.

ویژگی‌های کلیدی الگوی پاریس:

• مدیریت متمرکز: نهاد منطقه‌ای بر کل سامانه حمل‌ونقل عمومی (مترو، اتوبوس، تراموا و قطار حومه‌ای) نظارت می‌کند.
• سیستم بلیت واحد: مسافران با یک سیستم بلیت واحد در تمام منطقه سفر می‌کنند.
• درآمد مشترک: پول بلیت مستقیماً به حساب نهاد منطقه‌ای واریز می‌شود و یک درآمد مشترک برای کل شبکه محسوب می‌شود.
• تخصیص بر اساس نیاز: نهاد منطقه‌ای درآمد را بر اساس میزان مسافران، طول خطوط، هزینه نگهداری و نوع قرارداد هر شرکت بهره‌بردار، میان آنها تقسیم می‌کند.
• تأمین مالی سرمایه‌گذاری: هزینه‌های سرمایه‌گذاری و توسعه شبکه عمدتاً از بودجه‌های دولتی و منطقه‌ای تأمین می‌شود.

راهکار پیشنهادی برای متروپل تهران

با وجود تفاوت‌های ساختاری بین شهرداری‌ها در ایران و دولت‌های محلی در فرانسه، به نظر می‌رسد این شیوه با اندک تغییراتی، قابلیت پیاده‌سازی در تهران و حومه را داشته باشد. این مدل نیازمند ایجاد یک ساختار یکپارچه برای کنترل درآمد – هزینه مربوط به بهره‌برداری شبکه مترو است.

این ساختار باید از ذی‌نفعان فعلی (شهرداری‌های تهران، کرج، پرند و هشتگرد) مجزا باشد و بتواند بر اساس واقعیت‌های مسافرپذیری و هزینه‌های صورت گرفته، منابع حاصل از بلیت‌فروشی یا یارانه‌های دولتی را تخصیص دهد. پیاده‌سازی این مدل، اگرچه نیازمند تغییراتی در تأسیسات کنترل بلیت در ایستگاه‌های مرزی است، اما منافع مادی آن برای شهرداری تهران به مراتب بیشتر از هزینه‌های آن خواهد بود و اجحافی نسبت به هیچ‌یک از شهروندان تهران و حومه صورت نخواهد گرفت.