شکست انقلابی هوندا: موتور NR با پیستون‌های بیضی که فراری دوباره به آن روی آورد

ریشه‌های نوآوری؛ نفرت سوییچیرو هوندا از موتورهای دوزمانه

در میانه قرن بیستم، نوآوری در موتورهای درون‌سوز به شدت تحت تأثیر پیست‌های مسابقه بود. هوندا که در دهه ۶۰ بر دنیای موتورسیکلت سلطه داشت، در سال ۱۹۶۸ برای تمرکز بر ساخت خودروهای سواری از مسابقات کناره‌گیری کرد. اما در اواخر دهه ۷۰، «سوییچیرو هوندا»، مؤسس این شرکت ژاپنی، تصمیم گرفت به مسابقات گرند پری (موتو جی‌پی امروزی) بازگردد.

مشکل اصلی، سلطه مطلق موتورهای دوزمانه بر مسابقات بود. سوییچیرو هوندا از موتورهای دوزمانه متنفر بود و آن‌ها را پرسروصدا، ناکارآمد و غیرپیشرفته می‌دانست. او می‌خواست با یک موتور چهارزمانه انقلابی، رقبا را شکست دهد.

از آنجایی که موتورهای دوزمانه در هر دور موتور یک بار احتراق دارند و چهارزمانه‌ها در هر دو دور، یک موتور دوزمانه تقریباً دو برابر قوی‌تر از یک چهارزمانه هم‌حجم خود است. با توجه به محدودیت قوانین مسابقات بر حجم موتور به ۵۰۰ سی‌سی و تعداد سیلندرها به ۴ عدد، مهندسان هوندا برای غلبه بر این نابرابری، باید موتوری می‌ساختند که دو برابر سریع‌تر از رقبا، یعنی حدود ۲۳۰۰۰ دور در دقیقه، کار کند.

تولد پیستون بیضی؛ V8 پنهان در کالبد V4

برای رسیدن به چنین دور موتور وحشتناکی، موتور نیاز به «نفس کشیدن» بهتر داشت. سیلندرهای دایره‌ای فضای کافی برای قرار دادن سوپاپ‌های بیشتر را نداشتند. هوندا نمی‌توانست سیلندر را بزرگ‌تر کند، اما از آنجایی که قوانین درباره شکل سیلندر چیزی نگفته بودند، محفظه احتراق بیضی‌شکل متولد شد.

این طراحی انقلابی به هوندا اجازه داد تا در هر سیلندر ۸ سوپاپ (مجموعاً ۳۲ سوپاپ برای یک موتور V4) جای دهد. این موتور عملاً یک V8 پنهان در کالبد یک V4 بود.

چالش‌های مهندسی پیستون بیضی

تغییر شکل پیستون از دایره به بیضی، مشکلات مهندسی متعددی را در پی داشت:

• آب‌بندی: ساخت رینگ پیستون بیضی که بتواند فشار احتراق را نگه دارد، یک کابوس مهندسی بود.
• لرزش: پیستون‌های بیضی هنگام حرکت دچار لرزش و لنگ‌زدن می‌شدند، بنابراین هوندا مجبور شد برای هر پیستون از دو شاتون استفاده کند.
• وزن: قطعات اضافی به دلیل پیچیدگی، باعث سنگینی بیش از حد موتور شد.

سرنوشت تلخ در پیست و میراث ماندگار

موتورسیکلت NR500 اولین بار در سال ۱۹۷۹ وارد پیست شد، اما نتایج فاجعه‌بار بود. موتورها مکرراً خراب می‌شدند و توان رقابت با دوزمانه‌های چابک را نداشتند. با وجود اینکه مهندسان توانستند قدرت را به ۱۳۰ اسب بخار در ۱۹۵۰۰ دور در دقیقه برسانند، وزن زیاد موتور کار دست آن‌ها داد.

هوندا نهایتاً در سال ۱۹۸۲ تسلیم شد و با ساخت یک موتور دوزمانه (NS500) توانست در سال ۱۹۸۳ قهرمانی مسابقات را به‌دست آورد.

دستاوردها و میراث پروژه NR

پروژه NR با وجود شکست در پیست، میراث ارزشمندی به جا گذاشت. دقت ساخت بالا و استفاده از فلزات گرانبها مانند منیزیم و تیتانیوم، و همچنین اختراع کلاچ لغزنده (Slipper Clutch) که امروزه حتی در موتورهای معمولی نیز دیده می‌شود، از دستاوردهای مهم این پروژه بودند.

هوندا برای اثبات کارآمدی این تکنولوژی، در سال ۱۹۹۲ موتورسیکلت افسانه‌ای NR750 را در تیراژ محدود ۳۰۰ دستگاه تولید کرد. این مدل جاده‌ای با پیستون‌های بیضی، ۱۲۵ اسب بخار قدرت داشت و با قیمت ۶۰ هزار دلار (معادل حدود ۱۳۸ هزار دلار کنونی) عرضه شد. امروزه این شاهکار مهندسی یکی از کمیاب‌ترین و گران‌ترین موتورسیکلت‌های کلکسیونی جهان محسوب می‌شود.