سقوط رتبه لجستیک ایران و اتلاف یک میلیارد دلار سوخت: ضرورت تحول از سنتی به هوشمند

پنل تخصصی: کالبدشکافی چالش‌ها و ارائه راهکارها

در همین راستا، پنل تخصصی «از تقاضا تا تأمین؛ مسیری بهینه در حمل‌ونقل هوشمند» با حضور ذینفعان کلیدی از بخش دولتی و خصوصی برگزار شد. این نشست با هدف بررسی تضاد میان وجود انبوه ناوگان فرسوده و تقاضای سرکوب‌شده در سایه قوانین ضدتوسعه، بر یک گزاره کلیدی تأکید کرد: نجات لجستیک ایران نه با تزریق خودرو، بلکه با تغییر پارادایم و باز کردن زنجیرهای بوروکراسی دولتی از پای این صنعت میسر خواهد شد.

• حاضرین در پنل: مهرداد حمدالهی (مدیرکل دفتر حمل‌ونقل کالا)، حمیدرضا غزنوی (دبیرکل مجمع کارآفرینان)، حمید محله‌ای (سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت) و محسن آقاجان (مدیرعامل شرکت ملکو).
• مدیریت پنل: علی‌اکبر نجاری (معاون فناوری و توسعه ملکو).

سخنرانان در این پنل به بررسی راه‌کارهای نوین در حمل‌ونقل برون‌شهری، نقش آن در زنجیره تأمین کسب‌وکارهای بزرگ، مجوزهای حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس، نوسازی ناوگان و دیجیتال‌سازی به عنوان عوامل افزایش بهره‌وری پرداختند. تأکید اصلی بر هم‌افزایی شرکت‌های بزرگ و شکل‌گیری بازیگران پیشرو در این حوزه بود.

رگولاتوری در دوراهی کمیت و کیفیت حمل‌ونقل

مهرداد حمدالهی با ارائه آماری از تورم شرکت‌های حمل‌ونقل در مقابل افت بهره‌وری، وضعیت را به این صورت تشریح کرد:

• تعداد شرکت‌ها: حدود ۵۹۰۰ شرکت دارای مجوز در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای.
• افزایش مجوزها: از ۱۲۰ شرکت در سال‌های گذشته به ۱۲۰۰ شرکت جدید در سال گذشته.
• ناوگان و رانندگان: ۴۸۹ هزار دستگاه ناوگان فعال و ۵۷۰ هزار راننده با کارت هوشمند.
• پارادوکس نوسازی: ورود ۵۵ هزار دستگاه جدید در هشت‌ماهه امسال در حالی که تنها ۷ هزار دستگاه فرسوده از چرخه خارج شده‌اند.

وی به «شکست مدل مدیریتی در زمان بحران» اشاره کرد؛ در جریان اعتراضات صنفی و توقف‌های جنگ ۱۲ روزه، سهم عملکرد ناوگان ملکی شرکت‌های بزرگ‌مقیاس در بارنامه‌های صادر شده بسیار ناچیز بوده است. این «فاجعه ساختاری» نشان می‌دهد که تنها ۴ درصد ناوگان در اختیار شرکت‌هاست و به دلیل مدل «خودمالکی»، نهاد ناظر به جای مدیریت بازار، به سیستم‌هایی مانند «نوبت‌دهی و صف عادلانه» متوسل می‌شود.

«تا زمانی که قوانین مالیاتی و بیمه‌ای مانع از «کامیون‌داریِ شرکتی» باشند، شرکت‌ها به سمت تصاحب ناوگان ملکی نخواهند رفت؛ زیرا در شرایط فعلی «کامیون‌داری شرکتی در ایران به صرفه نیست.»

کالبدشکافی اقتصادی: اتلاف منابع در شریان‌های جاده‌ای

حمیدرضا غزنوی، دبیرکل مجمع کارآفرینان، با نگاهی محاسباتی به عمق فاجعه اتلاف منابع ملی پرداخت و بر شکاف تکنولوژیک تأکید کرد:

• عمر ناوگان: میانگین عمر کامیون‌ها ۲۰ سال با ۱۶۵ هزار دستگاه فرسوده.
• مصرف سوخت: کامیون‌های فرسوده ۶۰ تا ۷۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر در مقابل ۳۰ لیتر برای کامیون‌های مدرن.
• اتلاف سالانه: هر کامیون فرسوده سالانه ۱۲ هزار لیتر گازوئیل اضافه مصرف می‌کند که معادل ۹۶۰۰ دلار برای هر دستگاه است.
• پتانسیل صرفه‌جویی: نزدیک به یک میلیارد دلار صرفه‌جویی از نوسازی ۱۰۲ هزار دستگاه.

غزنوی مشکل اصلی را «عدم استفاده بهینه از دارایی» و نه صرفاً فرسودگی دانست؛ پیمایش ۴۰ هزار کیلومتری در سال (در مقابل ۲۰۰ هزار کیلومتر در اروپا) نشان‌دهنده خوابیدن کامیون‌ها نیمی از سال در صف‌های بار یا به دلیل نقص فنی است. وی پیشنهاد استفاده از «گواهی صرفه‌جویی سوخت» در بورس را برای پرداخت اقساط خرید ناوگان نو توسط بخش خصوصی مطرح کرد.

همچنین، به ظرفیت مغفول حمل‌ونقل ریلی اشاره شد: «لوکوموتیو باری ۱۰۰ برابر افزایش ظرفیت و یک‌ششم مصرف سوخت کامیون را دارد»، اما ۶۰ درصد لوکوموتیوها به دلیل بهره‌وری پایین دولتی غیرفعال هستند. طرح‌های نوسازی وزارت صمت تنها ۰.۵۴ درصد و وزارت نفت ۶ درصد موفقیت داشته‌اند که نشان‌دهنده شکست مدل‌های دولتی در مقابل نیازهای بخش خصوصی است.

لجستیک؛ مفهومی گم‌شده در قوانین

حمید محله‌ای، سرپرست دفتر آماد و خدمات بازرگانی وزارت صمت، با رویکردی آسیب‌شناسانه تأکید کرد: «حمل‌ونقل تنها یک بخش از لجستیک است و نگاه تک‌بعدی به آن مشکلی را حل نمی‌کند. قوانین ما مفهوم لجستیک را نمی‌فهمند؛ به همین دلیل در صدور مجوزها میان وزارت صمت و وزارت راه اختلاف است.»

وی بر لزوم «انقلاب ساختاری» در لجستیک ایران، مشابه تجربه خرده‌فروشی، تأکید کرد. لجستیک ایران باید از مدل «غرفه‌ای و خرد» به مدل «بزرگ‌مقیاس هوشمند» تغییر وضعیت دهد. به گفته محله‌ای، حتی نوسازی ناوگان بدون شکل‌گیری شرکت‌های 3PL (لجستیک طرف سوم) بی‌فایده است، زیرا در نبود این شرکت‌ها، بهره‌وری زنجیره تأمین ارتقا نمی‌یابد و هزینه‌های لجستیک همچنان رقابت‌پذیری تولیدکننده ایرانی را از بین می‌برد.

ملکو در خط مقدم مبارزه با بوروکراسی

محسن آقاجان، مدیرعامل شرکت ملکو، با انتقاد از بوروکراسی حاکم بر صنعت گفت: «رتبه ۱۲۳ لجستیک ایران در جهان نشان می‌دهد که رشد تعداد شرکت‌ها و ناوگان، نتیجه‌بخش نبوده است. صنعت لجستیک نیاز به پوست‌اندازی از نگاه سنتی به هوشمندسازی دارد.»

وی از بلااثر بودن برخی قوانین و بخشنامه‌ها انتقاد کرد و به ماده ۱۳۲ قوانین مالیاتی اشاره کرد که فاقد مشوق‌های مؤثر برای توسعه سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل است. همچنین، مشکل پرداخت مستقیم پول رانندگان توسط شرکت‌های بزرگ‌مقیاس که منجر به شمول بیمه طبق ماده ۳۸ قانون تأمین اجتماعی می‌شود، باعث نارضایتی رانندگان و عدم رعایت الزام پرداخت ۴۸ ساعته می‌گردد.

پیشنهاد آقاجان، سرمایه‌گذاری روی شرکت‌های بزرگ‌مقیاسی است که زنجیره کامل (انبار، توزیع، حمل و لجستیک معکوس) را مدیریت می‌کنند. وی شرکت ملکو را پیشرانی می‌داند که می‌تواند با ارائه مشاوره به شرکت‌های کوچک‌تر، کل سطح صنعت را ارتقا دهد و پیشنهاد «گروه‌بندی و هم‌افزایی» را برای تحول صنعت ارائه کرد.

گذار از «باربری» به «مدیریت جریان ارزش»

این نشست تخصصی نشان داد که لجستیک ایران در «تله ساختاری» گرفتار است؛ ناترازی انرژی، ناوگان فرسوده و رتبه جهانی ضعیف، نتیجه غلبه مدل راننده‌محور سنتی بر مدل شرکت‌محور هوشمند است.

متخصصان سه راهکار کلیدی برای بهبود حمل‌ونقل کشور ارائه کردند:

• تمرکز بر شرکت‌های بزرگ‌مقیاس برای مالکیت و مدیریت ناوگان.
• اصلاح قوانین مالیاتی و تأمین اجتماعی برای حذف موانع مالی.
• بهره‌گیری از ابزارهای نوین مانند گواهی‌های صرفه‌جویی سوخت برای نوسازی ناوگان.

تا زمانی که لجستیک به عنوان «مغز متفکر زنجیره تأمین» شناخته نشود و نه صرفاً «کامیون‌داری»، جاده‌های ایران همچنان محل هدررفت منابع ملی خواهد بود. شرکت‌هایی مانند ملکو با پذیرش نقش پیشران، در حال ترسیم نقشه‌ای برای ارتقای جایگاه ایران در رتبه‌بندی جهانی LPI هستند که این نیازمند برنامه‌ریزی و شبکه‌سازی برای دیگر فعالان لجستیکی ایران است.