چالش‌های بنادر شمالی ایران: ظرفیت‌های مغفول و موانع توسعه حمل‌ونقل

محدودیت‌های فیزیکی و زیرساختی

یکی از اصلی‌ترین موانع توسعه بنادر شمالی، محدودیت‌های فیزیکی است. کشتی‌های ترددکننده در این بنادر عمدتاً کوچک بوده و امکان پهلوگیری کشتی‌های اقیانوسی وجود ندارد. این موضوع، در کنار چالش جدی لایروبی، کارایی عملیاتی را به شدت کاهش می‌دهد. تفتی توضیح می‌دهد که حتی اگر یک بندر عملیات لایروبی را انجام دهد، عدم اقدام مشابه از سوی طرف تجاری مقابل، ظرفیت عملیاتی کشتی‌ها را در یکی از مبادی کاهش خواهد داد. این عدم توازن در زیرساخت‌های بندری، بر کل فرآیند حمل‌ونقل تاثیر منفی می‌گذارد.

نبود موازنه تجاری و محدودیت سبد حمل

عدم موازنه تجاری به معنای عدم تعادل بین صادرات و واردات، یکی دیگر از چالش‌های محوری است. در بنادر شمالی، این تعادل وجود نداشته و این مسئله به کاهش بهره‌وری ظرفیت‌ها منجر شده است. همچنین، سبد حمل در این بنادر محدود است؛ به این معنی که تنوع کالا و حجم مبادلات پایین است که خود در کاهش موازنه تجاری و ظرفیت عملیاتی نقش دارد.

چالش کانتینری‌سازی و روش‌های سنتی

با وجود تلاش‌ها برای حرکت به سمت حمل‌ونقل کانتینری، این روند در بنادر شمالی به طور کامل محقق نشده است. عمده تجار فعال در این بنادر، محلی بوده و تمایل به استفاده از روش‌های سنتی تخلیه و بارگیری دارند. این در حالی است که در بنادر جنوبی، بخش عمده‌ای از کالاها به صورت کانتینری جابه‌جا می‌شوند که امنیت و ایمنی کالا را افزایش می‌دهد. بسیاری از مشتریان جدید بازار دریای خزر، حمل‌ونقل غیرکانتینری را نمی‌پذیرند و این موضوع به عنوان مانعی جدی برای توسعه مطرح است. تفتی هشدار می‌دهد که عدم توسعه حمل‌ونقل کانتینری، صدمات قابل توجهی به این بنادر وارد کرده است.

بر اساس کنوانسیون‌های بین‌المللی حمل‌ونقل، جابه‌جایی کالای عمومی روی عرشه کشتی‌ها مجاز نیست، مگر اینکه کشتی به صورت تخصصی برای حمل همان نوع کالا طراحی شده باشد. در شرایط فعلی، حمل کالای فله یا جنرال‌کارگو روی عرشه در مسیر خزر، ریسک بیمه را به طور قابل توجهی افزایش می‌دهد.

این وضعیت، شرکت‌های بیمه را نیز از پذیرش ریسک باز می‌دارد و حرکت به سمت کانتینری‌سازی را به ضرورتی اجتناب‌ناپذیر تبدیل می‌کند.

ضعف در همکاری‌های منطقه‌ای و زیرساخت‌های سنتی

ارتباطات و همکاری‌های منطقه‌ای میان کشورهای حاشیه خزر نقش تعیین‌کننده‌ای در حجم مبادلات کالا دارد. سطح مبادلات در بنادر شمالی به شدت وابسته به هماهنگی در تعرفه‌ها، زمان‌بندی حرکت کشتی‌ها و استانداردهای گمرکی است. اما، به گفته تفتی، یک «الگوی تجاری مشترک» جامع و عملیاتی هنوز میان کشورهای حاشیه خزر تعریف نشده و این موضوع موجب سردرگمی بازرگانان شده است. زیرساخت‌های موجود در این منطقه نیز عمدتاً سنتی بوده و از استانداردهای مدرن حمل‌ونقل فاصله دارند. این سنتی بودن، هزینه‌های حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد؛ به طوری که به ازای هر یک درصد افزایش هزینه، بین ۳ تا ۵ درصد از حجم مبادلات کالا کاسته می‌شود. در نتیجه، کالاهایی با ارزش پایین مانند مصالح ساختمانی، سیمان و چوب، توجیه اقتصادی خود را در مسیر خزر از دست می‌دهند.

نتیجه‌گیری: ظرفیت‌های مغفول و چشم‌انداز آینده

مجموعه این چالش‌ها باعث شده تا امکان بهره‌برداری کامل از ظرفیت بنادر شمالی فراهم نشود. حتی در صورت استفاده حداکثری از ظرفیت اسمی ۲۵ تا ۳۰ میلیون تنی، این میزان تنها معادل حدود ۱۵ درصد ظرفیت بنادر جنوبی کشور خواهد بود. این وضعیت، ضرورت بازنگری جدی در سیاست‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها برای توسعه پایدار بنادر شمالی را بیش از پیش آشکار می‌سازد.