خبر کامل
حق پرچم و زیرساخت‌های ریلی: چالش‌های حمل‌ونقل در بنادر شمالی ایران
چالش‌های حق پرچم و زیرساخت‌های حمل‌ونقل در بنادر شمالی ایران
داوود تفتی، کارشناس برجسته حمل‌ونقل و لجستیک، در گفت‌وگو با خبرنگار مهر به بررسی ابعاد مختلف سیاست «حق پرچم» و وضعیت زیرساخت‌های ریلی بنادر شمالی کشور پرداخت. او تأکید کرد که تعیین و دریافت حق پرچم در چارچوب سیاست‌های کلان کشور و سازمان بنادر و دریانوردی تعریف می‌شود و معمولاً با مشوق‌ها و معافیت‌هایی برای صاحبان کالا همراه است. با این حال، وی به چالش‌ها و اعتراضات تجار در این زمینه و همچنین کاستی‌های موجود در زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی بنادر شمالی اشاره کرد.
حق پرچم؛ سیاستی با دیدگاه‌های متفاوت
تفتی توضیح داد که موضوع حق پرچم تنها مختص ایران نیست و بسیاری از کشورها به آن پایبند هستند. اما اجرای این سیاست نیازمند توازن تجاری است؛ به این معنا که اگر ایران برای کالاهای وارداتی از کشوری معافیت در نظر می‌گیرد، آن کشور نیز باید سیاست مشابهی را برای کالاهای ایرانی اعمال کند تا این موازنه برقرار شود.
پرداخت عوارض حق پرچم مستلزم آن است که ناوگان ایرانی در دسترس باشد اما از آن استفاده نشود. این قانون تمامی کالاها را شامل می‌شود، اما به دلیل محدودیت‌های موجود در بسیاری از خطوط کشتیرانی، امکان استفاده از ناوگان ایرانی فراهم نیست. همین مسئله اعتراض تجار و بازرگانان را به دنبال داشته و سبب شده آنان دریافت این عوارض را غیرمنصفانه تلقی کنند.
این کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک افزود: «حق پرچم موضوعی چالش‌برانگیز است و دیدگاه‌های متفاوتی درباره آن وجود دارد. از یک سو، اجرای قانون حق پرچم می‌تواند به حمایت از ناوگان کشتیرانی ایران و تقویت منابع مالی این بخش منجر شود. در مقابل، بسیاری از بازرگانان معتقدند تبعات منفی این قانون بیش از درآمد حاصل از آن است، زیرا در بلندمدت می‌تواند موجب تضعیف و حذف شرکت‌های خصوصی نوپا و آسیب به رقابت آزاد در صنعت کشتیرانی شود.»
زیرساخت‌های ریلی بنادر شمالی: ظرفیتی ناکافی
تفتی در ادامه به وضعیت زیرساخت‌های ریلی بنادر شمالی کشور پرداخت و گفت که در حوزه ریلی دریای خزر، دو بندر مهم امیرآباد و کاسپین به شبکه ریلی متصل هستند. وی این اتصال را یک ظرفیت مهم دانست، اما تأکید کرد که صرف کشیدن خط آهن به بندر به معنای ایجاد ظرفیت کامل حمل‌ونقل نیست.
- خطوط ریلی باید متناسب با ظرفیت عملیاتی بنادر طراحی و توسعه یابند.
- در حال حاضر، خطوط ریلی متصل به بنادر شمالی متناسب با ظرفیت این بنادر نیستند.
- محدودیت‌های قدیمی و سنتی، مانند محدودیت تناژ در پل ورسک، مانع فعال‌سازی ظرفیت واقعی حمل بار شده‌اند.
- ظرفیت خطوط ریلی با میزان تخلیه و بارگیری بنادر شمالی هماهنگ نیست.
- بهره‌وری در بنادر شمالی کمتر از ۵۰ درصد است و شبکه ریلی فعلی پاسخگوی نیازها نیست.
وی ضعف برنامه‌ریزی در زنجیره حمل‌ونقل کشور را نیز یکی از دلایل اصلی استفاده نشدن از توان کامل بنادر شمالی دانست و اظهار داشت که کنترل ظرفیت در بخش ریلی متناسب با ظرفیت بنادر انجام نشده است.
ریسک‌های حمل ترکیبی و ترجیح مسیر جاده‌ای
تفتی به این نکته اشاره کرد که بسیاری از خطوط ریلی کشور به مبادی و مقاصد اصلی بار متصل نیستند. این وضعیت باعث می‌شود بخش زیادی از کالاها ناچار به حمل ترکیبی شوند؛ یعنی کالا ابتدا با کامیون جابه‌جا شده و سپس به ریل منتقل شود یا برعکس، که این روند هزینه و زمان حمل را افزایش می‌دهد.
حمل ترکیبی معمولاً با بارگیری مجدد، تأخیر، استفاده از کامیون اضافه، هزینه انبارداری و حتی در برخی موارد کم‌وکسر یا آسیب به کالا همراه است. به همین دلیل بسیاری از تجار ترجیح می‌دهند به‌صورت مستقیم از مسیر جاده‌ای استفاده کنند تا درگیر هزینه‌ها و ریسک‌های حمل ترکیبی نشوند.
در نهایت، این کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک خاطرنشان کرد که مجموعه این عوامل باعث شده ظرفیت بنادر شمالی کشور، به‌ویژه در تجارت دریای خزر، به‌صورت کامل مورد استفاده قرار نگیرد و نیاز به بازنگری و توسعه جامع در این حوزه احساس می‌شود.
درباره هوش‌مصنوعی دست‌اول:
تمامی اخبار دست‌اول توسط دستیار هوش مصنوعی «هوشنگ» پردازش، صحت‌سنجی، خلاصه و بازنویسی شده است. هوشنگ هر روز با داده‌های جدید آموزش داده می‌شود و با نظارت دقیق انسانی و سردبیری دست‌اول در حال بهتر شدن است.
شما می‌توانید از چت‌بات و سایر ابزارهای هوشنگ به صورت رایگان استفاده کنید.