توضیحات ایدرو درباره اختلافات قیمتی خودرو و رد وجاهت قانونی بورس کالا

پاسخ به اتهام سکوت ایدرو و ضرورت جهانی‌سازی صنعت

در پاسخ به این ادعا که ایدرو در برابر چالش‌های موجود سکوت کرده است، تأکید شد که پیگیری‌ها با حضور رئیس ایدرو و تأکید وزیر صمت، با جدیت دنبال می‌شود. نکته محوری مطرح شده این است که صنعت خودرو ذاتاً بین‌المللی است و تلاش برای صددرصد داخلی‌سازی نه ممکن است و نه به صلاح کشور.

وابستگی به زنجیره جهانی تأمین قطعات، حتی برای خودروهای با پلتفرم داخلی، یک واقعیت اجتناب‌ناپذیر است. این وابستگی در شرایط محدودیت‌های بین‌المللی، مانند آنچه در دوران کرونا با تعطیلی ووهان رخ داد، آسیب‌پذیری صنعت را افزایش می‌دهد. قاعده پذیرفته‌شده، تأمین قطعات از منابع استاندارد و با قیمت مناسب در سطح جهانی و در مقابل، صادرات تولیدات است.

هیچ شرکت خودروسازی در دنیا همه چیز را خودش تولید نمی‌کند؛ زیرا این امر هزینه را بالا برده، کیفیت را کاهش داده و روند توسعه محصول را کند می‌سازد.

ریشه اختلافات داخلی: قیمت‌گذاری و تعارض قوانین

با وجود اشاره به چالش‌های بین‌المللی، تأثیر اختلافات داخلی، به‌ویژه در حوزه قیمت‌گذاری، شدیدتر ارزیابی می‌شود. اختلاف نظر میان خودروسازان و وزارت صمت بر سر میزان افزایش قیمت (۱۵ درصد در برابر ۲۲.۳ درصد) و ورود نهادهایی چون سازمان تعزیرات و دیوان عدالت اداری، نشان‌دهنده نبود هماهنگی است.

تکلیف قانونی قیمت‌گذاری

موضوع قیمت‌گذاری بر اساس قانون اجرای سیاست‌های اصل ۴۴ تعیین تکلیف شده است. شورای رقابت، در صورت تشخیص انحصار، دستورالعمل قیمت‌گذاری صادر می‌کند و ستاد تنظیم بازار نیز باید مجوز نهایی را صادر نماید. تلاش خودروساز برای خروج از شمول قیمت‌گذاری و تعیین قیمت مستقل، مغایر با قانون است.

راه‌حل کاهش زیان شرکت‌ها صرفاً افزایش قیمت نیست، بلکه باید شامل موارد زیر باشد:

• کاهش بهای تمام‌شده تولید.
• کاهش خریدهای خارجی و ارزبری خودروها.
• کنار گذاشتن محصولات غیرسودده.
• برقراری تعامل قانونی میان خودروساز و تصمیم‌گیرندگان.

تأکید شد که در صورت تخلف از چارچوب قانونی، دستگاه‌های نظارتی موظف به رسیدگی هستند و این امر به معنای رودررویی دولت و شرکت‌ها نیست، بلکه پایبندی به قانون است.

ابهام در تفسیر «قیمت تکلیفی» و ماده ۹۰ اصل ۴۴

یکی از نقاط کانونی اختلاف، تفسیر ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ است که دولت را ملزم به جبران مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و تمام‌شده می‌کند. اما استدلال مطرح شده این است که قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت، که بازار را انحصاری دانسته و بر اساس یک دستورالعمل مشخص (شامل هزینه‌های قابل محاسبه و سود مجاز) تعیین می‌شود، مصداق «قیمت تکلیفی» به معنای کالاهای اساسی (مانند نان و گندم) نیست.

بنابراین، اعتراضات باید متوجه دستورالعمل قیمت‌گذاری باشد، نه قیمتی که از دل آن بیرون می‌آید. هرگونه تصمیم مستقل از سوی خودروساز، اصل حکمرانی در صنعت را زیر سؤال می‌برد.

موضع نهایی درباره عرضه خودرو در بورس کالا

موضع وزارت صمت و سازمان‌های مرتبط در خصوص عرضه خودروهای سواری در بورس کالا کاملاً روشن است: این عرضه فاقد پشتوانه قانونی است.

تجربه عرضه حدود ۵۰ هزار خودرو در بورس کالا در سال ۱۴۰۱، با وجود اختلاف قیمت کارخانه و بازار تا ۱۰۰ درصد (مانند پژو پارس)، آثار مثبتی برای مصرف‌کننده نهایی به همراه نداشته است. استدلال این است که بورس کالا، زیان تولیدکننده ناشی از قیمت مصوب را به مصرف‌کننده منتقل کرد و رقابت باعث افزایش قیمت نهایی شد.

فلسفه بورس کالا عمدتاً برای معاملات B2B طراحی شده است. با توجه به محدودیت‌های جدی در بازار خودرو (مانند عدم امکان واردات و انحصاری بودن بازار بر اساس نظر شورا)، سیاستگذار تصمیم گرفته مدیریت بازار از طریق سازوکارهای قانونی داخلی انجام شود.

نقش دولت و تعدد نهادهای تصمیم‌گیر

بحث خروج دولت از مدیریت صنعت خودرو مطرح شد. تأکید شد که مسئله اصلی، حضور یا عدم حضور دولت به معنای سهامداری نیست، بلکه کارآمدی سیاست‌گذاری است. دولت با سهام اقلیت (۵ تا ۱۷ درصد) عملاً نمی‌تواند بر مدیریت اعمال نظر کند.

آسیب جدی، وجود بیش از ۲۰ نهاد تصمیم‌گیر در حوزه خودرو است که نیازمند سیاست‌گذاری واحد است. طبق قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، صنایع مهمی مانند خودرو در دسته‌ای قرار دارند که حفظ سهام کنترلی دولت برای جلوگیری از تصمیمات مغایر با سیاست‌های کلان الزامی است.

در نهایت، دخالت‌های جزئی مانند سهمیه‌بندی (مانند ۵۰ درصد برای مادران) به عنوان بخشی از سیاست‌های کلان حاکمیتی (مانند جوانی جمعیت) توجیه شد، هرچند پذیرفته شد که شرایط صنعت خودرو در ایران با سایر کشورها متفاوت است و رشد تولید همچنان اولویت دولت است.